“光輝”戰(zhàn)機又摔了，這次是著陸時墜毀！該型戰(zhàn)機兩年中已摔三架

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高達10%的失事概率，宛如一道刺目的傷疤，深深烙印在印度空軍的榮譽徽章之上。

2026年2月21日，一架“光輝”MK1單座型戰(zhàn)機結(jié)束日常飛行訓練，在即將觸地滑跑階段突發(fā)姿態(tài)異常，操縱響應(yīng)驟然中斷；飛行員果斷啟動彈射程序成功脫險，而戰(zhàn)機則在跑道末端猛烈解體，殘骸散落一地，徹底喪失修復價值。這是該機型投入現(xiàn)役兩年以來，第三次發(fā)生整機損毀事故。

細數(shù)這三次空中災難，事發(fā)環(huán)境迥異——有高空巡航、有低空特技、有返場著陸，但無一例外，結(jié)局皆為機體全毀。2024年3月12日，“印度力量”三軍聯(lián)合演訓期間，一架光輝戰(zhàn)機于拉賈斯坦邦杰伊瑟爾梅爾地區(qū)上空執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)機動時，發(fā)動機毫無征兆地停止運轉(zhuǎn)，飛行員緊急跳傘生還，戰(zhàn)機垂直墜落損毀；事后技術(shù)復盤確認，故障源頭直指燃油輸送系統(tǒng)中的高壓燃油泵失效。

2025年11月21日，迪拜航展開幕當日，一架光輝戰(zhàn)機在完成高難度負過載滾轉(zhuǎn)動作后，飛行軌跡瞬間失控，隨即以近乎俯沖姿態(tài)撞向地面并爆燃起火；飛行員納曼什·夏爾因彈射窗口延誤未能離機，壯烈犧牲。極具象征意味的是，當時巴基斯坦空軍的JF-17“梟龍”戰(zhàn)機正列陣于停機坪待命升空，全程目擊了這場令人心悸的墜毀過程。

截至目前，印度空軍現(xiàn)役的光輝MK1單座型號共計約32架，兩年內(nèi)折損3架，折算得出的事故率已躍升至9.375%，四舍五入即達10%。須知該機型自2016年才正式列裝部隊，服役年限尚不足十年，仍屬現(xiàn)役主力中較年輕的平臺。如此高的非戰(zhàn)斗損失比率，在當代全球現(xiàn)役主力戰(zhàn)斗機序列中實屬鳳毛麟角。

“光輝”戰(zhàn)機的深層癥結(jié)，并非表層可見的結(jié)構(gòu)或工藝缺陷，而在于其內(nèi)在肌理——它本質(zhì)上并非真正意義上的國產(chǎn)作戰(zhàn)平臺，而是由多國尖端子系統(tǒng)集成組裝而成的“國際協(xié)作體”。翻開它的系統(tǒng)配置表，幾乎每一項關(guān)鍵模塊都標注著海外產(chǎn)地標簽。

動力單元采用美國通用電氣公司定制版F404-GE-IN20渦扇發(fā)動機，最大推力穩(wěn)定輸出85千牛；任務(wù)管理系統(tǒng)與雷達火控組件源自以色列IAI與ELTA聯(lián)合研發(fā)體系；彈射救生裝置由英國馬丁-貝克公司獨家供應(yīng)；氣動外形建模與數(shù)字飛控邏輯架構(gòu)，則交由法國達索航空負責整體設(shè)計與代碼交付。

這種高度依賴外部集成的研制路徑，天然埋下兩大隱患：一是各子系統(tǒng)間存在接口適配盲區(qū)，協(xié)同穩(wěn)定性先天不足；二是全壽命周期保障能力嚴重缺位。2024年演習中導致墜毀的燃油泵故障，恰恰暴露出印度本土尚不具備核心動力附件的自主制造能力，必須長期仰賴進口渠道維持備件供應(yīng)。

進口依賴進一步加劇了運維困境：關(guān)鍵部件一旦失效，需等待境外廠商排產(chǎn)發(fā)貨，周期動輒數(shù)月；技術(shù)參數(shù)、診斷協(xié)議與固件權(quán)限均被牢牢鎖定在原廠手中；即便開展故障逆向分析，也常因缺乏底層數(shù)據(jù)支撐而止步于表象判斷。

早在2023年迪拜航展籌備階段，“光輝”就已顯露不祥征兆——座艙多功能顯示器連續(xù)兩次突發(fā)黑屏，航電總線通信中斷，迫使兩架參演戰(zhàn)機緊急中止飛行計劃，原定編隊通場表演被迫取消。

其綜合航電系統(tǒng)由以色列企業(yè)主導開發(fā)，出現(xiàn)軟硬件兼容性問題后，印度方面既無源代碼訪問權(quán)，也無獨立刷寫與調(diào)試能力，所有排故工作只能委托以方工程師遠程介入或赴印現(xiàn)場處置。

尤為棘手的是飛行控制系統(tǒng)。2025年迪拜航展致命事故中，戰(zhàn)機在完成負G機動后的不可控俯沖，經(jīng)飛行數(shù)據(jù)記錄器還原，明確指向飛控律響應(yīng)延遲與舵面指令飽和失效。

而該飛控軟件的知識產(chǎn)權(quán)與維護責任，完全歸屬法國達索公司。合同條款白紙黑字載明：達索僅承擔初始版本交付義務(wù)，不提供任何使用指導、操作培訓及后續(xù)故障響應(yīng)服務(wù)。換言之，當系統(tǒng)在真實作戰(zhàn)環(huán)境中暴露出致命缺陷，印度方面只能獨自承擔全部后果。

印度曾傾注巨大資源推進“卡弗里”渦扇發(fā)動機自主研發(fā)項目，意圖替代美制F404，實現(xiàn)動力系統(tǒng)完全自主。然而該項目歷經(jīng)三十余年攻關(guān)，始終無法突破高溫合金葉片耐久性、數(shù)字控制系統(tǒng)實時性等關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，最終于2022年宣告終止。戰(zhàn)機“心臟”依舊依賴海外供應(yīng)，所謂“國產(chǎn)化”便如沙上筑塔，根基虛浮。

“光輝”項目始于1983年，2016年方才獲得初始作戰(zhàn)能力認證，從立項到服役橫跨整整33個春秋。這段漫長歲月，足以見證個人從襁褓走向不惑，足以經(jīng)歷冷戰(zhàn)終結(jié)、柏林墻倒塌、移動互聯(lián)網(wǎng)全面普及；而印度耗費如此宏大的時間成本，換來的卻是一款超重逾1噸、可靠性屢遭質(zhì)疑的輕型戰(zhàn)機。

機身超重的直接誘因，在于用戶方提出的多重矛盾需求。印度空軍對“光輝”的性能定位極為苛刻：既要保持輕型機的敏捷格斗特性，又要滿足重型掛載能力；既要延伸作戰(zhàn)半徑覆蓋邊境縱深，又要降低一線地勤維護復雜度；既要勝任視距內(nèi)近距纏斗，又要具備精確防區(qū)外打擊能力。

需求清單不斷擴容，設(shè)計方案隨之反復迭代，據(jù)印度國防部內(nèi)部文件披露，整機總體布局與結(jié)構(gòu)細節(jié)累計修改次數(shù)超過317輪。

為兼顧減重與強度，設(shè)計團隊大量引入碳纖維增強復合材料，本意是優(yōu)化重量分配，結(jié)果卻因材料鋪層工藝不成熟、連接結(jié)構(gòu)冗余設(shè)計過度，反而造成整機空重增加1020公斤。

超重引發(fā)的連鎖反應(yīng)極其嚴峻：推重比降至6.8以下，爬升率較設(shè)計指標下降23%，瞬時盤旋角速度衰減17%，多項關(guān)鍵機動性能參數(shù)均未達到作戰(zhàn)條令規(guī)定的最低門檻。

此外，“光輝”采用的無平尾雙三角翼氣動構(gòu)型，本身即對中低速狀態(tài)下的俯仰穩(wěn)定性構(gòu)成挑戰(zhàn)，尤其在進近著陸階段易發(fā)低頭力矩突變。當機體重量進一步超標后，這一固有缺陷被顯著放大，直接削弱了飛行員對飛機姿態(tài)的精準掌控能力。

2026年2月21日的著陸事故，正是飛行員在最后50米進近段遭遇不可逆的姿態(tài)發(fā)散，操縱桿輸入與實際響應(yīng)嚴重滯后所致。而這一致命短板，恰恰源于其氣動布局與超重狀態(tài)疊加產(chǎn)生的操控品質(zhì)劣化。連最基礎(chǔ)的降落環(huán)節(jié)都無法確保安全，足見其工程實現(xiàn)與作戰(zhàn)需求之間存在難以彌合的鴻溝。

更值得玩味的是，作為升級版的“光輝”MK1A型，早在2022年就已簽署83架采購協(xié)議，但截至2026年初，首批交付仍未啟動，整體進度延誤達28個月之久。印度航空工業(yè)似乎陷入一種自我強化的困局：設(shè)計變更永無休止，技術(shù)問題越積越多，量產(chǎn)節(jié)點一拖再拖。

承擔該機研制與總裝任務(wù)的印度斯坦航空有限公司（HAL），在本國國防工業(yè)體系中早已聲名狼藉，堪稱軍工領(lǐng)域最具爭議的存在。

過去四十年間，HAL參與大修、翻新及新造的各類軍用航空器，累計發(fā)生重大事故逾1026架次。這一數(shù)字若置于全球范圍橫向比較，相當于每三天就有一架HAL關(guān)聯(lián)飛機墜毀，其安全紀錄之差，放眼世界亦屬罕見。HAL因此被業(yè)界冠以“空中墳場締造者”的黑色綽號。

印度空軍飛行部隊內(nèi)部流傳著一句廣為人知的戲謔：“能從HAL出廠或維修過的飛機里平安歸來，已是上天眷顧。”這句看似輕松的調(diào)侃，背后承載的是飛行員群體對HAL產(chǎn)品近乎本能的警惕，更是對其質(zhì)量管控體系系統(tǒng)性失靈的集體證言。

印度軍方對HAL的實際信任度，可從最新一代AMCA隱身戰(zhàn)斗機項目中窺見端倪。在該項目競標規(guī)則中，HAL被明確排除在主承包商候選名單之外，僅允許以分包商身份參與部分非核心子系統(tǒng)研制。此舉等同于官方公開承認：HAL不具備主導先進戰(zhàn)機全生命周期管理的技術(shù)資質(zhì)與組織能力。

頗具反諷意味的是，“光輝”戰(zhàn)機的全部生產(chǎn)線仍牢牢掌握在HAL手中。印度空軍原始訂單總量為200架，但截至2026年第一季度，實際形成戰(zhàn)斗力的僅為41架，交付完成率不足21%。

訂單與交付間的巨大斷層，表面看是HAL產(chǎn)能爬坡緩慢所致；深層原因，則極可能是印度空軍高層主動采取的“技術(shù)性延緩”策略——面對一架平均10小時飛行即暴露重大隱患的平臺，任何理性決策者都不會急于接收更多風險資產(chǎn)。

與此同時，印度空軍裝備更新清單呈現(xiàn)出鮮明的“進口依賴”特征：法國達索“陣風”戰(zhàn)機已交付40架并追加訂購36架；俄羅斯蘇霍伊蘇-30MKI機隊持續(xù)接受現(xiàn)代化升級；最新批準的114架新一代多用途戰(zhàn)斗機采購計劃，預算總額高達240億美元，全部用于引進國外成熟機型，未預留任何資金支持本土新型號研發(fā)與試飛。

近年來，“印度制造”口號響徹全國，政府反復強調(diào)要構(gòu)建自主可控的國防工業(yè)體系，重塑南亞大國戰(zhàn)略威望。但現(xiàn)實圖景卻是：高端航空裝備領(lǐng)域，印度依然停留在“組裝—測試—出問題—再返廠”的循環(huán)模式；所謂“國產(chǎn)光輝”，實質(zhì)是披著主權(quán)外衣的技術(shù)代工品，其戰(zhàn)略象征意義遠大于實戰(zhàn)價值。

“光輝”戰(zhàn)機的命運軌跡，本質(zhì)上是一則關(guān)于宏大抱負與現(xiàn)實能力嚴重錯位的時代寓言。印度渴望擁有一款能夠代言國家科技實力、支撐區(qū)域主導地位的標志性武器平臺，希望借由該項目打通航空工業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，躋身全球少數(shù)幾個具備第五代戰(zhàn)機研發(fā)能力的國家行列。

但冰冷的事實是：印度航空工業(yè)至今未建立完整的熱端部件制造能力，缺乏高精度數(shù)控加工集群，沒有自主可控的航空標準體系，更缺少具備全系統(tǒng)集成經(jīng)驗的跨學科工程團隊。就連最基礎(chǔ)的航空發(fā)動機高壓渦輪盤，仍需進口俄羅斯毛坯件進行二次精加工。其工業(yè)母機水平與系統(tǒng)工程能力，根本無法承載如此高維的戰(zhàn)略目標，“光輝”不過是這場能力赤字的具象化投射。

耗時33年打造的“光輝”，最終交付的不是一款具備戰(zhàn)場生存力的先進空戰(zhàn)平臺，而是一份由美、法、以、英四國技術(shù)拼貼而成的“航空設(shè)備清單”，一個逼近10%的驚人事故率統(tǒng)計值，以及一位在國際航展現(xiàn)場獻出生命的年輕飛行員。

納曼什·夏爾的名字，必將鐫刻于印度空軍烈士紀念碑最醒目的位置，接受世代敬仰；但他所駕馭的那架編號為IN307的“光輝”戰(zhàn)機，究竟是在捍衛(wèi)國家尊嚴，還是在為一個尚未成熟的航空工業(yè)體系，支付慘痛的生命學費？

這個沉重的問題，印度國防部回避作答，HAL管理層沉默以對，連那些曾在議會慷慨陳詞的政策制定者，也選擇將目光移向別處。

因為他們深知，“光輝”的潰敗絕非單一裝備項目的失利，而是整個印度國防科技工業(yè)轉(zhuǎn)型進程遭遇的重大挫折，是國家戰(zhàn)略雄心與基礎(chǔ)工業(yè)能力之間撕裂的直觀映照。

展望未來，印度或?qū)⒗^續(xù)推進“光輝”系列的改進升級，或?qū)⒓哟髮ν赓彂?zhàn)機的采購力度，或?qū)⒎磸椭厣辍白粤Ω钡陌l(fā)展方針。但只要航空發(fā)動機、先進航電、飛控軟件等核心能力仍未實現(xiàn)自主可控，只要高端制造裝備與精密檢測體系仍未完成國產(chǎn)替代，只要系統(tǒng)工程管理文化仍未扎根于軍工組織肌理，“光輝”式的悲劇，就注定不會成為歷史孤例。

而那個令人窒息的10%，終將成為印度空軍歷史上一道難以愈合的創(chuàng)口，一個無法粉飾的客觀標尺，一面映照工業(yè)現(xiàn)實的冰冷鏡子。真正的軍事強國之路，從來不由拼湊的零件堆砌而成，亦不會因激昂的口號自動鋪就。

它需要數(shù)十年如一日的工業(yè)沉淀，需要幾代人接續(xù)奮斗的技術(shù)積累，需要敢于直面短板的清醒認知，更需要摒棄浮躁、回歸本質(zhì)的治國定力。

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