成都，憑什么能擁有兩座4F級機場？

2025年最后一天，國航CA4182航班在成都雙流國際機場平穩降落，宣告成都國際航空樞紐年旅客吞吐量正式突破9000萬人次。

從2023年的7492萬、2024年的8734萬到2025年的9020萬，成都連續三年實現千萬級跨越，穩居全國城市航空吞吐量第三位，僅次于上海和北京。

但很多人仍有疑問：一座內陸城市，憑什么能擁有兩座4F級國際機場？

什么是“雙機場城市”

并非有兩座機場就是“雙機場城市”。遵義、麗江等城市雖有多座機場，重慶轄區內更是有五座機場，但都不算嚴格意義上的“雙機場城市”。真正的“雙機場城市”，指一座城市擁有兩座4E或4F級大型民用運輸機場——4F為飛行區最高等級，可起降空客A380等超大型客機，4E次之，小型支線機場和通用機場不計入其中。2021年6月天府國際機場投運后，成都成為繼北京、上海之后，中國內地第三個雙機場城市。

數據會說話：9000萬次“用腳投票”

天府機場投運之初，曾有人質疑其必要性。四年后數據給出答案：2025年成都航空樞紐旅客吞吐量達9020萬，超過廣州白云（8355萬）、深圳寶安（6647萬），相當于每天有24.6萬人從成都飛進飛出。截至2025年底，成都已開通國際及地區客貨運航線102條，形成“暢通絲路、直達歐美、覆蓋五洲”的航線網絡。這并非“超前建設”，而是市場需求倒逼的擴容。

地理的宿命：內陸深處的“空中突圍”

不沿邊、不靠海的地理格局，曾是成都的尷尬——過去四川人出川，火車翻秦嶺、汽車走盤山路，開放成本遠高于沿海城市。但成都也有獨特優勢：以其為中心，對內可輻射全國，對外能聯動東南亞。作為成渝地區雙城經濟圈的國家綜合立體交通極，建設國際性綜合交通樞紐是成都的使命，而雙機場，正是這份使命中的“必答題”，而非“選擇題”。

4F級的底氣：雙流與天府的硬實力

成都兩座機場均為貨真價實的4F級。雙流國際機場擁有兩條跑道，東跑道可起降A380，2019年吞吐量達5585萬人次時已超負荷運轉；天府國際機場擁有三條4F級跑道，均可起降超大型客機，2025年旅客吞吐量達5668萬。兩者實行“兩場一體”協同策略：天府主打國際客貨運，雙流側重國內商務航線，分工明確、高效聯動。

北上廣深成：誰擁有雙機場

對比國內主要城市，雙機場格局清晰：上海有浦東（4F）、虹橋（4E），2025年合計吞吐量13513萬；北京有首都（4F）、大興（4F），合計12436萬；成都有雙流（4F）、天府（4F），合計9020萬；廣州僅有白云（4F）單機場，在建的珠三角樞紐機場屬“飛地機場”，不在市域內；深圳僅有寶安（4F）單機場，新增跑道不等于新增機場。目前南京、重慶正推進相關規劃，有望后續躋身雙機場城市行列。

9000萬之后：從“客流”到“經濟”

9000萬人次不僅是數字，更是流量變現的起點。中國民航大學教授曹允春表示，航空流量的擴大將顯著推動四川開放型經濟與臨空經濟發展，吸引客流、物流、信息流、技術流聚集，帶動產業外向升級。2024年11月，四川省政府印發相關行動方案，明確到2027年，成都航空樞紐年旅客吞吐量突破1億人次，從9000萬到1億，只差“臨門一腳”。

成都能擁有兩座4F級機場，是9020萬旅客、102條國際航線、三年千萬級增長共同投票的結果。放眼全球，東京、首爾、倫敦、紐約等國際化大都市均有雙機場，這并非特權，而是成都突破內陸局限的“翅膀”。下一個目標，是建成“億級航空樞紐”。到那時，答案會更簡單：因為需要，所以擁有。

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