新能源汽車出海2.0：從“賣車”到“建生態”

文 | 驚蟄研究所，作者|芒種

2007年，華語女子團體S.H.E的一首《中國話》，讓“全世界都在講中國話”成為風靡一時的熱潮。近20年后的今天，來自中國的車企，正用新能源汽車掀起另一股全球風潮——讓世界開上中國車。

國家統計局數據顯示，2025年我國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛，同比增長70%，三年間出口量翻了近一倍，增速遠超全球新能源汽車市場平均水平。

從“學說話”到“學開車”，中國車企如何能讓全球消費者買單？這場靜默的出行革命，究竟做對了什么？

政策助力，車企快跑

2026年1月30日，深圳小漠港內，一輛輛右舵比亞迪新能源汽車正從深汕比亞迪工廠下線，經專用通道，以“地跑”的方式僅用5分鐘就在港口集結，實現“出廠即出港、下線即登船”。短短半個月內，該港口已完成兩次新能源汽車對歐出口，在這背后，是政策引導下的“加力提速”。

2020年之前，中國新能源汽車的出海還處于“試水階段”，以整車貿易為主要形式，出口市場集中于東南亞、南美等新興地區，出口產品以中低端車型為主，核心競爭力局限于價格優勢，即以“散貨出口、低價競爭”的1.0模式。而在最近幾年，商務部、工信部等多部門連續出臺的重要扶持政策，推動了新能源汽車出海高質量發展。

2024年2月，商務部等9單位聯合印發《關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（下稱《意見》），這份文件以符合世貿規則為原則，為新能源汽車企業出海提供了系統性指導。2025年9月，商務部、工業和信息化部、海關總署、市場監管總局決定對純電動乘用車實施出口許可證管理。這項政策，旨在從源頭保障出口產品的質量和售后服務水平。

這兩項政策支持呈現出兩個鮮明特點：一是體系化，《意見》從前期研發、海外運營到物流金融，為出海企業提供了全鏈條支持；二是規范化，許可證管理政策從鼓勵規模擴張轉向強調質量與秩序，引導新能源汽車行業可持續發展。而政策的加持，讓中國車企在近年來的出海速度明顯加快。

自2023年在匈牙利塞格德市建設新能源汽車整車生產基地以來，比亞迪開始加速在歐洲市場的本地化布局。2025年，比亞迪進一步加快海外本土化生產步伐，巴西工廠實現首車下線，泰國工廠累計交付突破9萬輛，歐洲總部落戶匈牙利，標志著其在歐洲市場的布局進入深耕階段。

在區域策略上，比亞迪堅持“發達國家與新興市場雙線并進”。唐、漢、ATTO3等車型憑借高性能與高性價比，贏得歐洲消費者青睞；在泰國、巴西、印度等新興市場，比亞迪市場份額持續領先，已成為當地新能源汽車市場的主流品牌。

除比亞迪外，奇瑞、上汽等傳統車企也加速出海步伐，成為推動中國新能源汽車海外拓展的重要力量。據時代周報報道，上汽集團聚焦歐洲與東南亞市場，2025年海外新能源汽車銷量達35萬輛，其中MG品牌在歐洲年銷量突破20萬輛，成為歐洲市場增長最快的新能源汽車品牌之一。

*圖片來源：上汽集團官網

奇瑞汽車則重點布局東南亞與南美，2025年海外新能源銷量達28萬輛，同比增長62%，在巴西、智利等國家市場份額位居中國品牌前列。這些傳統車企憑借完善的生產體系、成熟的供應鏈管理以及多年積累的海外渠道，能夠快速響應不同區域的市場需求，實現本土化深耕。

與此同時，蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也加大出海力度，成為中國新能源汽車出海的“新力量”。

蔚來作為早期出海代表，自2021年進入挪威、瑞典、丹麥等市場后，于2025年6月進一步拓展至葡萄牙、希臘、塞浦路斯、保加利亞等國市場。2026年1月，蔚來在匈牙利布達佩斯設立首家國家總代理門店，標志著其在匈牙利市場邁出關鍵一步。蔚來還持續推進海外換電網絡布局，計劃至2025年在海外建成1000座換電站，構建完善的加電服務生態。

零跑汽車作為新勢力出海的“黑馬”，2024年5月與股東Stellantis集團合資成立零跑國際，借此迅速進入35個海外市場，海外渠道網點達800家。依托Stellantis集團在波蘭Tychy的工廠，零跑T03實現本地化生產，有效降低出口成本，提升市場競爭力，2025年以全年超6.7萬輛的銷量領跑新勢力品牌。

*圖片來源：零跑汽車官網

小鵬汽車的海外布局穩步推進，2025年海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，增速顯著。截至2025年末，小鵬已進入60個市場，設立380家門店，歐洲市場貢獻近半銷量，亞太地區增長迅速。小鵬還計劃以埃及為核心構建中東非區域樞紐，打造新增長點。

理想汽車則一改此前保守策略，將2025年定義為落實全球化戰略的“元年”，并于10月在烏茲別克斯坦首都塔什干開設首個海外零售中心，正式啟動全球擴張戰略。

模式升級：“產品輸出”到“生態輸出”

中國新能源汽車出海2.0階段的核心特征，在于出海模式的全面升級——不再是簡單的整車貿易出口，而是實現“本地化生產、產業鏈協同、服務生態”三位一體的同步輸出。這一轉變推動中國車企從“賣產品”轉向“建生態”，從“被動適應”轉向“主動引領”，逐步掌握全球新能源汽車產業的產業鏈主導權和標準話語權，完成從“產品輸出”到“生態共建”的深度跨越。

從過去的整車出口，到如今在當地建廠并實現零部件與服務本土化，中國汽車產業已實現“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出。產業鏈上下游協同出海，正成為新趨勢。

*圖片來源：比亞迪官網

本地化生產不僅降低出口成本，促進當地就業與經濟發展，還能快速響應區域市場需求，推出更貼合消費者偏好的產品。例如，比亞迪在泰國推出的ATTO3車型，針對當地審美與使用習慣優化設計與內飾，贏得廣泛認可；小鵬汽車在歐洲則針對嚴苛的碳排放法規和智能化需求，提升續航與智能駕駛功能，逐步打開市場。

產業鏈協同出海使中國車企在海外形成“集群效應”，構建全球化的新能源汽車產業鏈體系，增強整體競爭力。寧德時代、欣旺達等電池企業在歐、美、東南亞建立16個生產基地，并進入寶馬、大眾等國際品牌供應鏈。中游制造環節，中國汽車零部件出口額達892億美元；華為、Momenta等技術企業為全球車企提供智能駕駛解決方案，已與12家國際品牌合作。截至目前，中國已形成涵蓋材料、零部件、整車、制造裝備的完整產業體系，全球70%的電池材料、60%的動力電池來自中國。

服務生態的輸出是出海2.0的另一重要體現，也是區別于早期模式的核心特征之一。中國車企圍繞用戶全生命周期需求，構建“銷售+售后+充電+智能化服務”的完整生態，提升體驗、增強粘性，實現長期深耕。例如，蔚來在歐洲以換電模式為核心競爭力，已布局60座換電站。

*圖片來源：蔚來汽車官網

同時，中國車企積極推進售后體系本地化，在海外建設服務中心，配備專業維修團隊與零部件儲備，實現快速響應。比亞迪在泰國、巴西等地建立完善服務網絡，提供及時可靠的售后支持。

智能化服務生態是中國新能源汽車的另一大優勢。車企將國內成熟的智能駕駛、智能座艙、車聯網等服務引入海外，提升用戶體驗。蔚來在歐洲推出“訂閱模式”，為用戶提供包括保養、換電、電池升級在內的靈活服務方案。

全球化阻礙如何突圍？

盡管中國新能源汽車出海2.0階段成績顯著，但在全球化進程中仍面臨諸多挑戰，譬如地緣政治風險加劇、售后與充電基建推進困難、關稅壁壘與地方保護主義盛行、消費者對傳統油車的使用習慣，以及本土車企的防御反擊。這些產品之外的因素，如同鎖鏈一般制約著中國新能源汽車的海外拓展步伐，也成為中國新能源汽車出海下一階段急需打通的關卡，而“通關秘籍”也已經有了。

例如針對歐盟反補貼調查與關稅壁壘等政治貿易風險，深化本地化生產是最有效的路徑。不少中國車企正在或即將加大海外建廠力度，不斷提高本地化生產比例，實現“本地研發、本地生產、本地銷售”，從而降低整車出口依賴，規避貿易壁壘。例如，比亞迪可加速歐洲生產基地建設，逐步以本地生產替代出口，減少反補貼稅影響。而據最新消息顯示，比亞迪將于2026年第一季度在其位于匈牙利塞格德的首家歐洲乘用車工廠開始試生產，并計劃于第二季度開始量產。

至于售后與充電基建難題，則可以依托產業鏈協同優勢，聯合國內零部件企業、當地能源公司與合作伙伴共同破解。

例如在售后方面，與零部件企業協同出海，建設本地生產基地與倉儲中心，完善供應鏈，提升服務效率。同時，加強與當地職業院校合作，培養新能源汽車維修人才，解決人才短缺問題。在合理利用當地資源的基礎上，不斷建立并完善當地售后體系，短期以“服務出海”的方式支援售后服務，同時努力健全“本地化”的售后服務能力。

充電基建方面，除了完善基礎設施，更重要的是在“標準”層面與國際市場完成對接。而這就需要新能源汽車廠商——特別是率先打開歐洲市場的頭部品牌，積極與當地政府、能源企業合作，爭取政策與資源支持，推動中國標準與國際標準對接，參與全球標準制定，降低布局成本。

對于海外市場消費者對傳統油車的長期使用習慣，中國車企在國內市場的多年經營中早已身經百戰，核心解決辦法還是通過本地化營銷和產品適配來引導觀念轉變。譬如小鵬針對電力不穩定地區推出增程電動車，比亞迪在東南亞推出高性價比中低端車型，均是以“過渡產品”完成對目標市場滲透，進而推動傳統油車市場向新能源汽車市場不斷進化的戰略構想。

*圖片來源：小鵬汽車官網

對于中國車企來說，標準壁壘與市場準入門檻的限制并非依靠自身就能解決，但是以積極的態度來看，隨著中國車企在國際市場的認可度不斷提高，以及中國企業積極參與國際標準制定，也將有利于推動中外標準互認，提升話語權。

此外，通過加強技術研發，確保產品符合各國標準，突破準入限制，或是與海外本土車企開展合作，通過技術交流與協同研發實現優勢互補，共同推進行業發展，也有助于化解標準壁壘與市場準入門檻對中國車企全球化進程的阻礙。

用東方智慧改造西方機械

1901年，直隸總督袁世凱花費1萬兩白銀購得一輛第二代奔馳汽車，作為壽禮獻給慈禧太后，時人無不驚嘆這一“西方機械”的神奇。同年，匈牙利人李恩時將兩輛美國奧茲莫比爾汽車運至上海，這一事件成為中國大陸最早進口汽車的記錄。至1930年，全國汽車保有量約3.8萬輛，但全部依賴進口，無一國產。

九十多年后的今天，綠色、智能的“東方智慧”正通過多元化出海路徑，重塑全球汽車產業格局，引領全球汽車從“西方機械”向“東方智慧”的新能源化革命。

從市場認知看，中國新能源汽車已擺脫“低價、低端”的標簽，憑借高性能、高性價比與高智能化優勢，成為全球市場的主流選擇。這反映出海外消費者對中國新能源汽車認可度的持續提升，以及中國車企品牌影響力的不斷擴大。

從產業格局看，中國新能源汽車出海2.0模式正在重構全球汽車產業生態。通過本地化生產、產業鏈協同、服務生態輸出與標準引領，中國車企逐步掌握產業鏈主導權與標準話語權，推動全球汽車產業從燃油時代向電動時代加速轉型。

盡管挑戰依然存在——歐盟反補貼調查的余波、充電基建的推進難題、地方保護主義的制約、消費習慣的差異以及本土車企的防御反擊，都在考驗中國車企的全球運營能力。

然而，這些阻礙終是暫時的。全球汽車電動化趨勢不可逆轉，海外市場對高質量新能源汽車的需求持續增長。中國新能源汽車憑借完整產業鏈、領先技術、成熟生態和靈活策略，具備突破困境的底氣與能力。

未來，隨著出海2.0模式的持續深化，中國新能源汽車將以東方智慧破解難題，以生態共建實現共贏，在全球市場占據更重要地位，重塑產業新格局。

“讓全世界開上中國新能源車”的愿景，正逐步成為現實。