全球新能源銷量榜單出爐，中國品牌霸占七席，比亞迪一打三！

這份2025年的全球新能源銷量榜單，光是看數(shù)據(jù)就讓人舒坦，前十名里，中國品牌直接拿下了七個席位，這已經(jīng)不是存在感的問題了，而是實打?qū)嵉慕y(tǒng)治力在顯現(xiàn)。

先來說說穩(wěn)坐頭把交椅的比亞迪，419.38萬輛的全球銷量，市場份額直接沖到20.35%。

這個數(shù)字，意味著去年一年，全球每賣出5輛新能源車，就有1輛以上是比亞迪。

你可以停下來想一下，這背后是多少條生產(chǎn)線在轟鳴，多少艘滾裝船在漂洋過海，才撐起這樣一個“斷層式領(lǐng)先”。

而且它不僅僅是賣得多，更關(guān)鍵的是拉開了絕對差距，比亞迪一家的銷量比特斯拉加上吉利、五菱的總和還要多。

換句話說，第二名到第四名加在一起，還沒打過它一個。這種級別的領(lǐng)先，已經(jīng)不是簡單的銷量冠軍能概括的了，而是徹底建立起了規(guī)模上的護(hù)城河。

它標(biāo)志著中國新能源真正有了一個能站在全球舞臺中央、被當(dāng)作標(biāo)桿來研究的玩家。

再往下看，吉利和五菱

分別以126.9萬輛和81.48萬輛排在了第三和第四。

吉利這幾年的轉(zhuǎn)型有目共睹，極氪、銀河這些子品牌在技術(shù)和市場上都打出了聲量；五菱則一如既往地穩(wěn)，靠著一款又一款接地氣的“國民小車”，在老百姓最需要的地方扎下了根。

這兩家代表的是中國汽車的另一種力量，既有沖高端的野心，也有服務(wù)大眾的基本盤。

但最讓人意外的，可能是第五名，零跑憑借61.71萬輛的銷量直接沖到第五。

要知道，前幾年大家還在討論“新勢力誰能活下來”，現(xiàn)在零跑已經(jīng)不聲不響地殺進(jìn)了全球前五。

零跑沒有什么特別花哨的營銷，也沒有特別戲劇化的創(chuàng)始人故事，就是踏踏實實把產(chǎn)品做好、把成本控住，結(jié)果市場給了它最好的回報。

這種黑馬姿態(tài)，恰恰說明新能源賽道還沒定型，機會還在。

再往后看，第六名和第七名是大眾和寶馬，兩個傳統(tǒng)巨頭，分別是59.66萬輛和56.01萬輛，數(shù)據(jù)其實不算差，但在中國品牌扎堆的榜單里，它們反而顯得有些“勢單力薄”。

這也折射出一個現(xiàn)實，在新能源這條賽道上，傳統(tǒng)大廠的轉(zhuǎn)身再快，也抵不過新勢力的奔跑速度。燃油車時代的榮光，并不能直接轉(zhuǎn)化為電動車時代的護(hù)城河。

而第八到第十名，更是直接把中國品牌的“厚度”展現(xiàn)得淋漓盡致，小鵬42.94萬輛、問界42.51萬輛、小米41.21萬輛。

這三家放在一起看很有意思，小鵬是老牌新勢力的代表，經(jīng)歷了起伏之后重新找回節(jié)奏；問界背靠華為，靠智能化迅速打開局面；而小米，則是第一次進(jìn)入全球前十，就做到了41.21萬輛。

要知道，這可是小米真正意義上的第一個完整銷售年。

這種新老同臺、齊頭并進(jìn)的局面，說明中國新能源的梯隊建設(shè)已經(jīng)非常健康，不是靠一兩個頭部玩家撐場面，而是從第一梯隊到第二梯隊，每一層都有能打的選手。

當(dāng)然，榜單之外的幾個名字也值得提一下。理想以40.63萬輛排在第11位，廣汽埃安33.77萬輛位列第14，深藍(lán)26.23萬輛沖到了第20。

這些名字雖然沒有進(jìn)入前十，但它們的存在本身就在說明一個問題，中國新能源的競爭烈度有多高，市場淘汰率有多快，反過來也說明這個行業(yè)的整體水位已經(jīng)被拉得很高。

最后說回這張榜單本身，七個中國品牌擠進(jìn)前十，這不是偶然，也不是“風(fēng)口上的豬”，而是過去幾年在技術(shù)、供應(yīng)鏈、市場、品牌等多個維度持續(xù)投入的結(jié)果。

電池技術(shù)我們有寧德時代、比亞迪，智能化我們有華為、小鵬，制造能力我們有吉利、五菱，品牌打法我們有小米、問界。這套組合拳打下來，才形成了今天這個局面。

當(dāng)然，銷量只是結(jié)果，不是終點，站在2026年的當(dāng)下回看2025，我們當(dāng)然可以為中國新能源的爆發(fā)感到興奮，但也要清醒地看到，全球市場的競爭才剛剛進(jìn)入深水區(qū)，歐洲、美國、日韓的玩家們也在加速布局。

中國品牌能不能從“銷量領(lǐng)先”走向“品牌領(lǐng)先”，能不能在高端市場站穩(wěn)腳跟，能不能在全球范圍內(nèi)建立起真正的用戶信任，這些才是接下來更值得關(guān)注的課題。

但至少在這一刻，這份榜單已經(jīng)足夠讓我們相信，中國汽車正在用自己的方式，改寫全球新能源的格局。