平臺喊抽成成本高，代表回應：司機不應總買單

最近上海兩會舉行，可是出了不少讓人眼前一亮的提案。

前有重點中學校長提議取消高考，被人罵的狗血淋頭。

上海的冬天是那種鉆進骨頭縫里的冷，你在路邊攔下一輛網約車，車門一關，暖氣撲面而來，身體剛剛松一口氣，鼻子卻先一步皺了起來。

那是一種很復雜的味道，廉價香精蓋不住的陳味，夾雜著煙味、汗味，還有一點像被反復捂熱的被褥氣息，很多人下意識會覺得，是司機不講究，是車太舊，但如果你坐得夠多，就會發現，這幾乎成了一種行業“標配”。

問題并不在于司機懶，也不是他們不在乎乘客體驗，恰恰相反，是他們已經被逼到沒有選擇，油費、電費、平臺抽成、各種名目的服務費，一層一層壓下來，最后能省的，只剩下最基礎的生活成本。

不開空調、不勤洗車、吃住都在車里，對他們來說不是態度問題，而是算術題，那股讓人不舒服的味道，說到底，是這個行業把人榨到極限之后自然散發出來的“后果”。

就在2026年1月，這個長期被忽視的問題，終于在上海兩會被點名，一位叫楊國平的人大代表，直接把話挑明：網約車平臺的抽成，必須強制降到10%以下，這個數字一出來，震動的不只是平臺，更是整個行業的底層邏輯。

因為現實情況是，很多訂單里，平臺拿走的已經不是“合理服務費”，而是實打實的一半收入，乘客付240元，司機只拿120元，這種情況并不少見。

更關鍵的是，這還不是最狠的，現在的平臺，早就不靠明面抽成賺錢了，優惠券、特惠單，看似平臺讓利，實際上是司機被迫降價接單。

再加上強制保險、指定設備、系統扣費，司機的收入被一點點掏空，于是，車廂里的味道成了最直觀的結果，但這只是表象，真正的問題，在更深的地方。

很多人會問，平臺難道不知道這樣是在透支司機嗎？答案其實很清楚：他們比誰都清楚，但他們不敢停，因為現在的網約車平臺，早就不是一家單純靠服務和口碑生存的公司，而是一臺背著巨額資本賬單、必須持續產出的機器。

以滴滴為例，它的發展路徑，本質上就是一場資本驅動的擴張，從早期低抽成、瘋狂補貼，到吞并對手、迅速做大市場，錢燒得越多，未來回本的壓力就越大，表面看，它是一家本土平臺，但股權結構里，軟銀、Uber等外資資本占據重要位置。

這意味著什么？意味著中國每天發生的出行交易，最終要變成股東的回報，司機多賺一塊錢，平臺就少一塊錢去交差，即便滴滴已經在2023年實現盈利，在2025年擁有超過1億月活用戶，它依然不能“心軟”。

因為資本不關心司機能不能活得體面，只關心財務模型是否穩定，目前主流平臺的抽成區間，普遍在22%到27%，真正低于10%的訂單，占比不到1%，一旦把抽成壓到10%，整個盈利結構就會被擊穿。

這也是為什么平臺寧愿背負罵名，也不愿松口，因為對它們來說，司機是成本項，而不是必須優先保護的對象，于是，所有壓力被順著系統往下傳，最終落在司機身上。

平臺還能用“算法”“規則”當擋箭牌，但被擠壓的人，卻只能靠多跑、多熬、多忍來扛，這種狀態，不可能長期維持，而當矛盾積累到一定程度，沖突自然會走向公開。

監管不是沒有出現過，2024年，交通運輸部曾公開約談平臺，直指抽成高、不透明、惡意壓價的問題，態度不可謂不嚴肅，但現實是，監管面對的是算法黑箱，數據在平臺手里，規則由平臺制定，想真正看清賬目，難度極高。

地方執法的例子已經說明問題。為了調取真實數據，一天之內連開十幾張罰單，平臺寧愿交錢，也不交核心信息，原因很簡單：罰款是成本，數據透明是風險，當違法成本遠低于規則透明的代價，監管自然會被邊緣化。

在這樣的背景下，楊國平提出“10%紅線”，并不只是替司機發聲，也是一場清醒的行業博弈，如果抽成真的被壓低，平臺勢必減少補貼、提高價格，網約車的價格優勢就會被削弱，傳統出租車反而能獲得喘息空間，這既是道德姿態，也是利益計算。

但無論最終能不能全面落地，這個提案至少起到了一個作用：它把那張一直被遮住的賬單，直接攤在了桌面上，它提醒所有人，技術不是天然正義的，算法也不是中立工具，司機被壓成數據節點，乘客被當成流量包，平臺穩穩站在中間收“數字地租”。

當司機不敢開空調的時候，冷掉的不只是車廂，而是這套商業邏輯本身的溫度，接下來，問題只會越來越直接：如果連基本體面的勞動都無法保障，這種模式，還能被稱為“進步”嗎？