2026年首月汽車銷量出爐：合資品牌止跌企穩，市場格局調整中走向均衡

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

2月11日，中汽協發布1月汽車產銷數據。1月，汽車產銷分別完成245萬輛和234.6萬輛，環比分別下降25.7%和28.3%，產量同比微增0.01%，銷量同比下降3.2%。

其中，乘用車國內銷量承壓明顯，新能源乘用車國內銷量同比下降22.9%、環比下降54.8%。同期，汽車出口延續增長態勢，出口總量68.1萬輛，同比增長44.9%，新能源汽車出口同比增長100%，商用車產銷同比分別增長29.9%和23.5%。

乘用車踩了一腳急剎，出口和商用車補了油門

從數據來看，1月的車市就像一鍋沒攪勻的粥，稠的稠，稀的稀。中汽協數據顯示，1月乘用車產銷206.2萬輛和198.8萬輛，環比分別下降28.4%和30.2%，同比分別下降4.1%和6.8%。在汽車整體銷量環比下降28.3%的背景下，乘用車降幅高于行業平均水平。

中汽協將下滑歸因于三方面因素疊加：新能源汽車購置稅政策技術指標調整、多地購車補貼進入年度交替空窗期，以及2025年末消費需求提前釋放。商務部此前披露，2025年,我國汽車以舊換新超1150萬輛，新能源汽車占比近60%。這一輪需求集中釋放，直接稀釋了今年1月的訂單量。

值得一提的是，自主與合資呈現此消彼長態勢。1月中國品牌乘用車銷量132.9萬輛，環比下降32.1%，同比下降8.9%，占乘用車銷售總量的66.9%，較去年同期下滑1.5個百分點。同期，主要外國品牌中，美系品牌零售銷量錄得兩位數增幅，德系、日系、韓系、法系品牌銷量同比均呈不同程度下降。具體到企業，廣汽豐田銷量同比增長近10%，日產中國單月銷量守住5萬輛關口。一汽-大眾、上汽大眾同比降幅收窄，環比降幅低于自主品牌平均水平。

與合資品牌止跌回穩相比，新能源乘用車國內市場的降溫幅度更為明顯。1月國內銷量58.3萬輛，同比下降22.9%，環比下降54.8%。分動力類型看，純電動汽車國內銷量同比下降，插電式混合動力汽車銷量微降，燃料電池汽車降幅較為明顯。

作為對比，同期新能源汽車出口30.2萬輛，同比增長100%，環比增長0.5%。其中新能源乘用車出口29.5萬輛，同比增長1.1倍；新能源商用車出口0.6萬輛，同比下降1.4%，環比增長9.9%。出口對沖下，新能源整體滲透率守住40.3%。

在業內看來，政策退坡是新能源國內銷量下滑的直接原因。根據財政部、稅務總局聯合發布的公告，2026年新能源乘用車購置稅減免政策對純電續航、能耗指標提出更高要求，部分入門級車型不再享受全額減免。地方補貼方面，目前已有超過20個省份完成2026年汽車消費政策備案，但多數地區實施細則于1月中下旬才陸續發布，政策空窗期持續三周以上。

與新能源國內市場的政策空窗形成對沖的，是商用車與出口。這兩項構成1月車市的兩大支撐。商用車產銷38.8萬輛和35.9萬輛，同比分別增長29.9%和23.5%。細分品類看，貨車產銷同比增長33.4%和26.6%，其中重型貨車銷量同比增長35.2%，輕型貨車銷量同比增長23.1%。客車產量同比增長6.8%，銷量同比下降0.1%，其中中型客車產量同比增長59.4%，大型客車產量同比增長18.5%。

出口方面，1月份汽車出口總量68.1萬輛，同比增長44.9%。分企業看，吉利出口同比增長121%，出口銷量占集團總銷量比重接近四成；奇瑞出口占比逼近六成，延續去年以來以外養內策略；比亞迪海外銷量10萬輛，相比去年同期增長了43.3%；上汽集團海外銷量保持10萬輛以上規模。

汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示，商用車回暖與物流業景氣度回升、基建項目節前集中備貨直接相關。

政策紅利漸退，市場從“拼補貼”轉向“拼產品”

中汽協在數據解讀中提到，1月市場降溫與“政策交替期”直接相關。過去三年，購置稅減免、以舊換新、地方消費券構成了車市增長的主要支撐。據商務部統計，2024年至2025年全國汽車以舊換新累計1830萬輛，其中新能源車型占比超過六成。一輪需求集中釋放后，后續接續政策尚在落地途中。

2026年開年，“兩新”政策仍在延續，但地方政策重心已發生變化。北上廣深等城市今年度促消費文件顯示，財政直補力度未再加碼，取而代之的是充電樁建設、公共停車位改造、汽車后市場服務等配套類支持。北京提出全年新增3萬個充電樁，浙江將鄉村公共停車位納入民生實事項目，重慶首次將汽車改裝納入消費增長點。這類措施難以在單月銷量上立竿見影，但影響周期更長。

政策側重點轉移的同時，行業成本端壓力正在顯性化。過去三個月，存儲芯片DRAM價格累計上漲180%，據行業機構測算，單車信息娛樂系統成本因此增加1300元以上，電池級碳酸鋰價格亦出現小幅反彈。受此影響，小米SU7新款上市時調整定價策略，雷軍在公開回應中表示“已沒有能力做到加量不加價”。長安汽車總裁趙非在內部會議中提及，電池價格波動尚在可控范圍，存儲芯片、智算芯片若持續漲價可能構成“黑天鵝”。

事實上，成本傳導已在終端策略上有所體現。1月，蔚來、理想等品牌未跟進降價，轉而推出7年超低息金融方案。行業分析認為，這并非單純的促銷工具，而是通過金融服務維持終端價格體系、避開價格戰紅海的路徑試探。

從價格策略轉向技術卡位，則是另一條突圍路徑。東風集團將2026年定位為“技術兌現年”，計劃年內實現馬赫動力、DF30芯片、T200智駕系統的規模化裝車。上汽集團在固態電池、智能底盤領域卡位，長安汽車則將AI質檢、柔性排產納入供應鏈協同體系。

與此同時，“整治內卷式競爭”被多地寫入政府工作報告。上海、浙江、廣東均將公平競爭審查、知識產權保護列入年度市場監管重點。北汽福田董事長常瑞近期公開表示，低水平惡性競爭帶來的是多方共輸，此類表態在國企高管層面并不多見。

此外，與“整治內卷”并行的是行業對邊界的新探索。江蘇有政協委員提交建議，提出汽車產業電動化、智能化技術與低空飛行器高度同源，汽車供應鏈可通過柔性改造服務于低空經濟。該建議雖未進入實施階段，但反映出行業邊界正在拓寬。

在王坤看來，1月數據的最大價值不在于漲跌本身，而在于印證行業驅動力正在切換。“過去三年是政策驅動，2026年開始產品驅動必須頂上來了。”他同時認為，不必對單月降幅過分解讀。“換擋期總要交學費，關鍵看后續幾個月能不能穩得住。”

責任編輯：李延安 主編：于建平