為什么C919一定要拿到這張歐洲適航證？

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

民航工作者，民航業(yè)評(píng)論員

近日，有媒體報(bào)道稱EASA（歐洲航空安全局）的代表已于2025年11月在上海試飛C919進(jìn)行試飛認(rèn)證，這一試飛是商飛與EASA關(guān)于C919適航認(rèn)證工作交流的一部分。根據(jù)媒體報(bào)道，消息人士稱EASA的試飛員在飛行測(cè)試之后對(duì)C919有著較高的評(píng)價(jià)，也因此，EASA的C919適航認(rèn)證工作被認(rèn)為在持續(xù)推進(jìn)中。

對(duì)C919來(lái)說(shuō)，這多少算是個(gè)好消息。不過網(wǎng)友們對(duì)此似乎并不以為然，覺得C919的產(chǎn)能連國(guó)內(nèi)需求都滿足不了，“我們目前不需要這個(gè)證”；還有認(rèn)為歐盟這是故意拖著不放行，想以C919認(rèn)證為籌碼，從我們手中交換點(diǎn)什么。

大家的心情是可以理解的，不過拋開感情不講，我還是想聊聊為什么我們一定要拿到這張歐盟的適航認(rèn)證。

一

適航從來(lái)不只是技術(shù)問題

對(duì)C919來(lái)說(shuō)，適航證永遠(yuǎn)是個(gè)繞不開的話題。在2022年9月29日拿到中國(guó)民航局的型號(hào)合格證以及適航許可證后，C919獲得了在中國(guó)天空飛翔的許可證。但C919注定不僅僅只在國(guó)內(nèi)飛，還需要在國(guó)外飛，因此FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空局）與EASA（歐洲航空安全局）的適航認(rèn)證還是挺重要的。

需要再次強(qiáng)調(diào)的是，不存在所謂的沒有FAA/EASA適航許可就不能在國(guó)外飛。在蒙特利爾公約的框架之下，中國(guó)民航局頒發(fā)了適航證后就可以在國(guó)外飛行。只不過如果要注冊(cè)在國(guó)外（也即國(guó)外航司購(gòu)買），就需要獲得注冊(cè)國(guó)的適航許可，而這才是FAA/EASA認(rèn)證的意義：拿到了歐美的認(rèn)證，基本上全球范圍內(nèi)通行無(wú)阻。

當(dāng)然，有些國(guó)家認(rèn)可中國(guó)民航的適航審定結(jié)果，不需要FAA/EASA適航認(rèn)證也能授予驗(yàn)證，這是主權(quán)國(guó)家監(jiān)管機(jī)構(gòu)的權(quán)力，如印尼、老撾等。但對(duì)其余大部分國(guó)家來(lái)說(shuō)，還是唯FAA/EASA馬首是瞻。所以獲得FAA/EASA適航認(rèn)證的意義就在于，中國(guó)民航局適航認(rèn)證決定了C919能不能飛，F(xiàn)AA/EASA決定了在全球市場(chǎng)上多少用戶能接受。當(dāng)然由于眾所周知的原因，F(xiàn)AA的適航認(rèn)證已經(jīng)不指望了，工作重點(diǎn)放在EASA上。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航認(rèn)證的方法基本上大同小異，無(wú)非是看走全流程取證的流程，還是走驗(yàn)證的流程。前者相當(dāng)于完整地走一遍取證流程，后者則是走認(rèn)可中國(guó)民航局認(rèn)證的流程。而對(duì)于國(guó)外（相對(duì)歐盟而言）飛機(jī)來(lái)說(shuō)，在已經(jīng)取得當(dāng)?shù)剡m航許可的情況下一般都是走驗(yàn)證流程，C919不出意外也是走驗(yàn)證（VTC）流程。

C919獲型號(hào)合格證，通過安全資質(zhì)認(rèn)證

整個(gè)環(huán)節(jié)大概的過程是這樣的：受理適航申請(qǐng)（報(bào)考）——確定審定基礎(chǔ)與符合性方法（考哪些科目）——制定審定計(jì)劃（考核計(jì)劃與標(biāo)準(zhǔn)）——符合性驗(yàn)證（進(jìn)行考核）——形成結(jié)論并簽發(fā)適航證（發(fā)證）。而如果開篇媒體所言為真，那么目前C919的適航審定流程已經(jīng)走到了審查這一階段，也即EASA試飛員對(duì)C919親自進(jìn)行飛行試驗(yàn)以進(jìn)行“考核”。如果不出意外，C919的EASA適航審定流程已經(jīng)到了最關(guān)鍵的臨門一腳階段了。

但這并不代表著C919會(huì)很快拿到EASA的適航認(rèn)證。早在2025年4月，在路透社的報(bào)道中EASA就稱C919的適航認(rèn)證還需要3-6年的時(shí)間。按照EASA的預(yù)估時(shí)間，最早也得在2028年才能獲得EASA的適航許可。這對(duì)C919來(lái)說(shuō)或許并不是個(gè)問題，以目前產(chǎn)能到了2028年依然還將是以滿足國(guó)內(nèi)需求為主。但是國(guó)際市場(chǎng)開拓等到2028年才開始的話，就未免有些太晚了。

在飛機(jī)的適航認(rèn)證中，技術(shù)問題占重要因素，畢竟建立適航標(biāo)準(zhǔn)最核心的目的還是為了飛行安全。但不可否認(rèn)的事實(shí)是，在實(shí)際運(yùn)用中對(duì)外國(guó)機(jī)型的適航認(rèn)證往往也成了一種市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，作為一種間接的貿(mào)易工具使用。

而在適航標(biāo)準(zhǔn)或法律法規(guī)中，針對(duì)性地設(shè)置條款對(duì)外國(guó)機(jī)型進(jìn)行限制，更是航空史上屢見不鮮的事。

以傳奇超音速客機(jī)協(xié)和客機(jī)為例，在協(xié)和問世之后美國(guó)以環(huán)保為名修改了法律法規(guī)，規(guī)定在美國(guó)本土上空不得進(jìn)行超音速飛行，以降低超音速飛行的噪音對(duì)地面的影響。這一規(guī)定對(duì)協(xié)和產(chǎn)生了巨大影響，使其在北美市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力大幅下降。究其原因，是當(dāng)時(shí)波音超音速客機(jī)波音2707失敗了，本著“我沒有的別人也不能有”原則進(jìn)行限制。如果波音2707成功問世，那美國(guó)還會(huì)頒布禁止境內(nèi)超音速飛行法案么？當(dāng)然，后來(lái)隨著美國(guó)在超音速客機(jī)領(lǐng)域發(fā)力，相應(yīng)的法規(guī)又開始松綁了。

而在適航審定中,也是一樣的道理。出于市場(chǎng)保護(hù)或者政治方面考慮，不對(duì)某些特定機(jī)型頒發(fā)適航證。就如空客的A220到現(xiàn)在依然沒有在一些國(guó)家獲得頒發(fā)的適航認(rèn)證，是因?yàn)榭湛虯220技術(shù)問題么？不，是因?yàn)樵搰?guó)有龐大的支線客機(jī)產(chǎn)業(yè)，要保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)。所以你說(shuō)適航認(rèn)證是技術(shù)問題嗎？確實(shí)是技術(shù)問題，但不全是技術(shù)問題，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也是要講政治的。

嘴上都是技術(shù)，心里都是政治

二

供應(yīng)鏈的正反面

對(duì)C919來(lái)說(shuō)，EASA的適航認(rèn)證雖然重要但是個(gè)中長(zhǎng)期的問題，而大幅低于人們預(yù)期的2025年交付數(shù)量，無(wú)疑是個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題。

網(wǎng)傳的2025年計(jì)劃年產(chǎn)75架C919其實(shí)只是“設(shè)計(jì)產(chǎn)能”，也即總裝線具備這樣的能力而非計(jì)劃生產(chǎn)75架，同時(shí)商飛從未制定過2025年的年度交付目標(biāo)。以交付用戶的口徑來(lái)計(jì)算，2025年C919累計(jì)交付15架。這比2024年交付的數(shù)量多，但這是C919的第三年，如果對(duì)比ARJ21同期這個(gè)數(shù)字，并不能讓人滿意。

作為少數(shù)中國(guó)尚落后于美國(guó)的高精尖技術(shù)產(chǎn)業(yè)，C919的供應(yīng)商中有不少歐美供應(yīng)商，而其中大部分都是美國(guó)的。早在特朗普第一個(gè)任期，美國(guó)國(guó)防部就將商飛旗下的上飛院（設(shè)計(jì)）以及上飛廠（生產(chǎn)）列入MEU（軍事最終用戶）清單。雖然對(duì)商飛的重要部件出口并未停止，但執(zhí)行許可證制度，由美國(guó)商務(wù)部簽發(fā)。

在拜登時(shí)代，涉美供應(yīng)鏈相對(duì)寬松，基本能滿足需求。但隨著2025年開始轉(zhuǎn)入大規(guī)模生產(chǎn)階段疊加特朗普第二任期的沖擊，使得C919的涉美供應(yīng)鏈又變得緊張起來(lái)，成為了本屆美國(guó)政府的一張牌。

特朗普政府除了2025年5月為了對(duì)沖稀土管制短時(shí)間禁售發(fā)動(dòng)機(jī)外，其他時(shí)間并沒有在明面上進(jìn)行禁售。但實(shí)際上，美國(guó)商務(wù)部更常見的做法并非公開宣布禁令，而是通過延長(zhǎng)審批時(shí)間、調(diào)整審查重點(diǎn)、控制審核節(jié)奏等方式，影響交易進(jìn)程和企業(yè)決策。這種方式可以在不明確宣布禁令的前提下，對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)相關(guān)合作和發(fā)展節(jié)奏產(chǎn)生壓力。而霍尼韋爾、柯林斯、通用電氣等主要供應(yīng)商，雖然他們舍不得中國(guó)市場(chǎng)，但也要滿足美國(guó)的合規(guī)需求。

也因此，雖然2025年交付量相比24年有所提升，但還是低于民間對(duì)于2025年預(yù)計(jì)年交付25架的預(yù)測(cè)。雖然說(shuō)商飛對(duì)此也有所準(zhǔn)備，提前儲(chǔ)備了一定數(shù)量的關(guān)鍵部件，但儲(chǔ)備是有限的，不可能全部用光，而且為了維持生產(chǎn)線運(yùn)作也得控制下數(shù)量，總不能大干快上三個(gè)月其余九個(gè)月都放假吧？

說(shuō)到這兒，肯定有人要說(shuō)了：誰(shuí)讓你一開始就對(duì)歐美心存幻想，為了適航審定去用歐美部件，結(jié)果現(xiàn)在兩頭落空了吧？讓你不用國(guó)產(chǎn)，活該！這種論調(diào)在這幾年里我聽得耳朵都快起繭子了。暫且不論拿2025年的地緣政治格局去斷2010年的案這種事有多無(wú)理，使用歐美廠商的關(guān)鍵部件與子系統(tǒng)，還真不是單純?yōu)榱双@得適航認(rèn)證（雖然確實(shí)有作用），更多是因?yàn)榭陀^上國(guó)內(nèi)同期沒有滿足C919需求的產(chǎn)品。

那又有人要說(shuō)了：沒有你不會(huì)研發(fā)？只有全國(guó)產(chǎn)才叫真正的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)！事實(shí)上，這種片面追求全國(guó)產(chǎn)部件在大飛機(jī)領(lǐng)域是極不現(xiàn)實(shí)的，哪怕運(yùn)十也在諸多重要系統(tǒng)中使用國(guó)外產(chǎn)品。如果非要等到能全部自產(chǎn)了才啟動(dòng)大飛機(jī)項(xiàng)目，有些時(shí)間窗口錯(cuò)過了就永遠(yuǎn)錯(cuò)過了，機(jī)會(huì)不會(huì)重來(lái)。

但也有人還會(huì)說(shuō)，C919一些部件國(guó)內(nèi)沒有只能用歐美的，其他為啥也用歐美？就比如航電，我們先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)和大運(yùn)都滿天飛了，航電怎么會(huì)沒有？首先，軍用和民用是兩碼事。如果直白點(diǎn)說(shuō)，軍用可以接受平均大修間隔1000小時(shí)的故障率，但在民用大飛機(jī)上，這個(gè)指標(biāo)要是低于六位數(shù)，用戶單位得當(dāng)場(chǎng)死給你看。更別說(shuō)軍用只管性能和能不能用，而民用要考慮效率和收益，兩者的需求完全是南轅北轍，不能刻舟求劍。

如果說(shuō)得更直白點(diǎn)的話，我們必須承認(rèn)歐美的民用航空工業(yè)體系比我們?cè)绨l(fā)展了幾十年，有極為成熟的研發(fā)體系與產(chǎn)品線，而且久經(jīng)考驗(yàn)且有成本優(yōu)勢(shì)。而這些優(yōu)勢(shì)都是我們民用航空工業(yè)體系目前所不具備的。換而言之，一個(gè)產(chǎn)品如果可靠性有優(yōu)勢(shì)、性能有優(yōu)勢(shì)、價(jià)格有優(yōu)勢(shì)，那不去用才是問題。只不過隨著地緣政治環(huán)境的變化，優(yōu)勢(shì)再多也抵不上買不到這個(gè)劣勢(shì)。

實(shí)際上，C919的供應(yīng)鏈問題不僅僅局限于海外供應(yīng)鏈，國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈也遇到有自身特色的問題。C919的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈有相當(dāng)一部分關(guān)鍵供應(yīng)商屬于軍工主業(yè)順便干民用，而隨著這幾年國(guó)內(nèi)軍事建設(shè)突飛猛進(jìn)、新裝備不斷服役，相關(guān)廠商也是忙得螺絲打到冒煙，哪還顧得上民品？工業(yè)生產(chǎn)本來(lái)就是水桶效應(yīng)，哪怕缺個(gè)特定型號(hào)的螺絲釘都沒法生產(chǎn)，更別說(shuō)這也缺那也缺了。

當(dāng)然我非常理解人們對(duì)于大飛機(jī)“卡脖子”這事存在PTSD，而相關(guān)單位也早就考慮到了這一點(diǎn)。實(shí)際上對(duì)應(yīng)的專項(xiàng)工作早在特朗普第一任期的上半段就已經(jīng)啟動(dòng)，而且目前已經(jīng)初見成效，甚至我都已經(jīng)接觸到一些三位數(shù)數(shù)字院所的相關(guān)產(chǎn)品了。

而民用航空更是一個(gè)極為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南到y(tǒng)工程。這些國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈替代品最大的問題，還是老生常談的“適航認(rèn)證”，不光是不能拿做軍工的思路來(lái)做民用，要用在飛機(jī)上還得通過民航局的適航標(biāo)準(zhǔn)才行。而這對(duì)于那些數(shù)字院所們來(lái)說(shuō)，又是一個(gè)從未接觸過的新鮮課題，也是擺在面前的難關(guān)。

說(shuō)到底大飛機(jī)事業(yè)急不得，也慢不得。制定好計(jì)劃按照既定路線一步一步走下去，終將會(huì)獲得成功，而且并不遙遠(yuǎn)。

雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越。

了不起的中國(guó)制造

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