為什么C919一定要拿到這張歐洲適航證？

文/觀察者網專欄作者 張仲麟

民航工作者，民航業評論員

近日，有媒體報道稱EASA（歐洲航空安全局）的代表已于2025年11月在上海試飛C919進行試飛認證，這一試飛是商飛與EASA關于C919適航認證工作交流的一部分。根據媒體報道，消息人士稱EASA的試飛員在飛行測試之后對C919有著較高的評價，也因此，EASA的C919適航認證工作被認為在持續推進中。

對C919來說，這多少算是個好消息。不過網友們對此似乎并不以為然，覺得C919的產能連國內需求都滿足不了，“我們目前不需要這個證”；還有認為歐盟這是故意拖著不放行，想以C919認證為籌碼，從我們手中交換點什么。

大家的心情是可以理解的，不過拋開感情不講，我還是想聊聊為什么我們一定要拿到這張歐盟的適航認證。

一

適航從來不只是技術問題

對C919來說，適航證永遠是個繞不開的話題。在2022年9月29日拿到中國民航局的型號合格證以及適航許可證后，C919獲得了在中國天空飛翔的許可證。但C919注定不僅僅只在國內飛，還需要在國外飛，因此FAA（美國聯邦航空局）與EASA（歐洲航空安全局）的適航認證還是挺重要的。

需要再次強調的是，不存在所謂的沒有FAA/EASA適航許可就不能在國外飛。在蒙特利爾公約的框架之下，中國民航局頒發了適航證后就可以在國外飛行。只不過如果要注冊在國外（也即國外航司購買），就需要獲得注冊國的適航許可，而這才是FAA/EASA認證的意義：拿到了歐美的認證，基本上全球范圍內通行無阻。

當然，有些國家認可中國民航的適航審定結果，不需要FAA/EASA適航認證也能授予驗證，這是主權國家監管機構的權力，如印尼、老撾等。但對其余大部分國家來說，還是唯FAA/EASA馬首是瞻。所以獲得FAA/EASA適航認證的意義就在于，中國民航局適航認證決定了C919能不能飛，FAA/EASA決定了在全球市場上多少用戶能接受。當然由于眾所周知的原因，FAA的適航認證已經不指望了，工作重點放在EASA上。

監管機構進行適航認證的方法基本上大同小異，無非是看走全流程取證的流程，還是走驗證的流程。前者相當于完整地走一遍取證流程，后者則是走認可中國民航局認證的流程。而對于國外（相對歐盟而言）飛機來說，在已經取得當地適航許可的情況下一般都是走驗證流程，C919不出意外也是走驗證（VTC）流程。

C919獲型號合格證，通過安全資質認證

整個環節大概的過程是這樣的：受理適航申請（報考）——確定審定基礎與符合性方法（考哪些科目）——制定審定計劃（考核計劃與標準）——符合性驗證（進行考核）——形成結論并簽發適航證（發證）。而如果開篇媒體所言為真，那么目前C919的適航審定流程已經走到了審查這一階段，也即EASA試飛員對C919親自進行飛行試驗以進行“考核”。如果不出意外，C919的EASA適航審定流程已經到了最關鍵的臨門一腳階段了。

但這并不代表著C919會很快拿到EASA的適航認證。早在2025年4月，在路透社的報道中EASA就稱C919的適航認證還需要3-6年的時間。按照EASA的預估時間，最早也得在2028年才能獲得EASA的適航許可。這對C919來說或許并不是個問題，以目前產能到了2028年依然還將是以滿足國內需求為主。但是國際市場開拓等到2028年才開始的話，就未免有些太晚了。

在飛機的適航認證中，技術問題占重要因素，畢竟建立適航標準最核心的目的還是為了飛行安全。但不可否認的事實是，在實際運用中對外國機型的適航認證往往也成了一種市場準入門檻，作為一種間接的貿易工具使用。

而在適航標準或法律法規中，針對性地設置條款對外國機型進行限制，更是航空史上屢見不鮮的事。

以傳奇超音速客機協和客機為例，在協和問世之后美國以環保為名修改了法律法規，規定在美國本土上空不得進行超音速飛行，以降低超音速飛行的噪音對地面的影響。這一規定對協和產生了巨大影響，使其在北美市場的競爭力大幅下降。究其原因，是當時波音超音速客機波音2707失敗了，本著“我沒有的別人也不能有”原則進行限制。如果波音2707成功問世，那美國還會頒布禁止境內超音速飛行法案么？當然，后來隨著美國在超音速客機領域發力，相應的法規又開始松綁了。

而在適航審定中,也是一樣的道理。出于市場保護或者政治方面考慮，不對某些特定機型頒發適航證。就如空客的A220到現在依然沒有在一些國家獲得頒發的適航認證，是因為空客A220技術問題么？不，是因為該國有龐大的支線客機產業，要保護本土產業。所以你說適航認證是技術問題嗎？確實是技術問題，但不全是技術問題，監管機構也是要講政治的。

嘴上都是技術，心里都是政治

二

供應鏈的正反面

對C919來說，EASA的適航認證雖然重要但是個中長期的問題，而大幅低于人們預期的2025年交付數量，無疑是個更現實的問題。

網傳的2025年計劃年產75架C919其實只是“設計產能”，也即總裝線具備這樣的能力而非計劃生產75架，同時商飛從未制定過2025年的年度交付目標。以交付用戶的口徑來計算，2025年C919累計交付15架。這比2024年交付的數量多，但這是C919的第三年，如果對比ARJ21同期這個數字，并不能讓人滿意。

作為少數中國尚落后于美國的高精尖技術產業，C919的供應商中有不少歐美供應商，而其中大部分都是美國的。早在特朗普第一個任期，美國國防部就將商飛旗下的上飛院（設計）以及上飛廠（生產）列入MEU（軍事最終用戶）清單。雖然對商飛的重要部件出口并未停止，但執行許可證制度，由美國商務部簽發。

在拜登時代，涉美供應鏈相對寬松，基本能滿足需求。但隨著2025年開始轉入大規模生產階段疊加特朗普第二任期的沖擊，使得C919的涉美供應鏈又變得緊張起來，成為了本屆美國政府的一張牌。

特朗普政府除了2025年5月為了對沖稀土管制短時間禁售發動機外，其他時間并沒有在明面上進行禁售。但實際上，美國商務部更常見的做法并非公開宣布禁令，而是通過延長審批時間、調整審查重點、控制審核節奏等方式，影響交易進程和企業決策。這種方式可以在不明確宣布禁令的前提下，對國產大飛機相關合作和發展節奏產生壓力。而霍尼韋爾、柯林斯、通用電氣等主要供應商，雖然他們舍不得中國市場，但也要滿足美國的合規需求。

也因此，雖然2025年交付量相比24年有所提升，但還是低于民間對于2025年預計年交付25架的預測。雖然說商飛對此也有所準備，提前儲備了一定數量的關鍵部件，但儲備是有限的，不可能全部用光，而且為了維持生產線運作也得控制下數量，總不能大干快上三個月其余九個月都放假吧？

說到這兒，肯定有人要說了：誰讓你一開始就對歐美心存幻想，為了適航審定去用歐美部件，結果現在兩頭落空了吧？讓你不用國產，活該！這種論調在這幾年里我聽得耳朵都快起繭子了。暫且不論拿2025年的地緣政治格局去斷2010年的案這種事有多無理，使用歐美廠商的關鍵部件與子系統，還真不是單純為了獲得適航認證（雖然確實有作用），更多是因為客觀上國內同期沒有滿足C919需求的產品。

那又有人要說了：沒有你不會研發？只有全國產才叫真正的國產大飛機！事實上，這種片面追求全國產部件在大飛機領域是極不現實的，哪怕運十也在諸多重要系統中使用國外產品。如果非要等到能全部自產了才啟動大飛機項目，有些時間窗口錯過了就永遠錯過了，機會不會重來。

但也有人還會說，C919一些部件國內沒有只能用歐美的，其他為啥也用歐美？就比如航電，我們先進戰斗機和大運都滿天飛了，航電怎么會沒有？首先，軍用和民用是兩碼事。如果直白點說，軍用可以接受平均大修間隔1000小時的故障率，但在民用大飛機上，這個指標要是低于六位數，用戶單位得當場死給你看。更別說軍用只管性能和能不能用，而民用要考慮效率和收益，兩者的需求完全是南轅北轍，不能刻舟求劍。

如果說得更直白點的話，我們必須承認歐美的民用航空工業體系比我們早發展了幾十年，有極為成熟的研發體系與產品線，而且久經考驗且有成本優勢。而這些優勢都是我們民用航空工業體系目前所不具備的。換而言之，一個產品如果可靠性有優勢、性能有優勢、價格有優勢，那不去用才是問題。只不過隨著地緣政治環境的變化，優勢再多也抵不上買不到這個劣勢。

實際上，C919的供應鏈問題不僅僅局限于海外供應鏈，國內供應鏈也遇到有自身特色的問題。C919的國內供應鏈有相當一部分關鍵供應商屬于軍工主業順便干民用，而隨著這幾年國內軍事建設突飛猛進、新裝備不斷服役，相關廠商也是忙得螺絲打到冒煙，哪還顧得上民品？工業生產本來就是水桶效應，哪怕缺個特定型號的螺絲釘都沒法生產，更別說這也缺那也缺了。

當然我非常理解人們對于大飛機“卡脖子”這事存在PTSD，而相關單位也早就考慮到了這一點。實際上對應的專項工作早在特朗普第一任期的上半段就已經啟動，而且目前已經初見成效，甚至我都已經接觸到一些三位數數字院所的相關產品了。

而民用航空更是一個極為嚴謹的系統工程。這些國內供應鏈替代品最大的問題，還是老生常談的“適航認證”，不光是不能拿做軍工的思路來做民用，要用在飛機上還得通過民航局的適航標準才行。而這對于那些數字院所們來說，又是一個從未接觸過的新鮮課題，也是擺在面前的難關。

說到底大飛機事業急不得，也慢不得。制定好計劃按照既定路線一步一步走下去，終將會獲得成功，而且并不遙遠。

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。

了不起的中國制造

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