東風(fēng)日產(chǎn)NX8“43度電”的增程尷尬，連辛宇回歸也難救？

站在2026年的風(fēng)口回望，東風(fēng)日產(chǎn)的每一步都顯得格外沉重。

當(dāng)下，莫說合資品牌，即便是過往的豪華品牌，在如今的中國(guó)市場(chǎng)，所謂的“光環(huán)”，也就是我們常說的“品牌溢價(jià)”，都早已被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的烈焰煉化殆盡。

而在2025年積極推出新能源車型的東風(fēng)日產(chǎn)，我們看到了其在戰(zhàn)略、產(chǎn)品及營(yíng)銷上的“掙扎”。

但如今的機(jī)會(huì)窗口，在這家曾經(jīng)的“百萬量級(jí)”巨頭車企面前，正以肉眼可見的速度關(guān)閉。

東風(fēng)日產(chǎn)的辛宇，此前于臘八節(jié)的回歸，在外界看來是一次“名將救火”，但在車友們眼里，這更像是一場(chǎng)注定艱難的“填坑之旅”。從2023年離巢至今，辛宇接手的，早已不是當(dāng)年那個(gè)靠軒逸（參數(shù)丨圖片）就能“躺贏”的日產(chǎn)，而是一個(gè)深陷“產(chǎn)品定義滯后”與“品牌價(jià)值祛魅”雙重夾縫的困局。

東風(fēng)日產(chǎn)從N7、N6到近期開始預(yù)熱的NX8，東風(fēng)日產(chǎn)接連登陸中國(guó)市場(chǎng)的三款新能源車型，都像是在試圖用一款依然帶有向消費(fèi)者妥協(xié)意味的產(chǎn)品，去對(duì)抗早已“武裝到牙齒”的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力。

這不僅是一場(chǎng)銷量的博弈，更是對(duì)合資模式在華生存能力的終極拷問。

性能“及格”不等于“優(yōu)秀”，43.2度電的尷尬

在2026年的中國(guó)新能源戰(zhàn)場(chǎng)，評(píng)判一款增程或插混車型的標(biāo)準(zhǔn)，早已從單純的“饋電油耗”演變?yōu)楦哂小敖?jīng)濟(jì)適用性”色彩的純電續(xù)航競(jìng)賽。在本月工信部公布的新車配置中：理想L9、小鵬GX、問界M6等增程版車型，分別搭載72.7度電池、63.3度電池及53度電池的配置。而東風(fēng)日產(chǎn)NX8增程版車型搭載的43.2kWh電池包，如果放在兩三年前，或許能贏得一片掌聲，但在當(dāng)下，這只能算是一個(gè)“及格分”。

在過去的2025年內(nèi)，自主品牌在增程賽道上極其激進(jìn)。零跑、問界及理想等頭部玩家，早已將“大電池增程”的標(biāo)準(zhǔn)卷到了40kWh甚至50kWh+的區(qū)間，且普遍配備了更高效率的快充與更極致的能耗管理。相比之下，東風(fēng)日產(chǎn)NX8的43.2度電更像是在補(bǔ)齊兩年前落下的功課，而非引領(lǐng)時(shí)代的創(chuàng)新。

對(duì)于消費(fèi)者而言，“買日產(chǎn)”的底層邏輯正在被剝離。

過去買日產(chǎn)是為了省油、大沙發(fā)和技術(shù)光環(huán)。但現(xiàn)在，論省油和大空間，國(guó)產(chǎn)“價(jià)格屠夫”們提供了更具性價(jià)比的替代方案。論技術(shù)光環(huán)，日產(chǎn)從e-POWER猶豫轉(zhuǎn)型至大電池增程的過程，顯得步履蹣跚。如今在NX8上體現(xiàn)的“夠用就好”的產(chǎn)品定義，在如今“既要又要”的消費(fèi)環(huán)境下，又能吸引多少消費(fèi)者的目光？

辛宇的難題，“營(yíng)銷大師”難為無米之炊

前文我們提到了辛宇的回歸，作為曾經(jīng)締造過銷量神話的“營(yíng)銷大師”，辛宇再度擔(dān)任銷售公司總經(jīng)理，無疑給如今東風(fēng)日產(chǎn)的經(jīng)銷商體系打了一針強(qiáng)心劑。然而，2026年的車市邏輯已經(jīng)變了：營(yíng)銷能解決“知名度”，能帶來流量，但絕對(duì)解決不了核心的“產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力”。

當(dāng)下的辛宇，面臨的是一個(gè)典型的“巧婦難為無米之炊”的局面。在產(chǎn)品力處于追趕狀態(tài)時(shí)，營(yíng)銷越是高調(diào)，越容易在用戶實(shí)際體驗(yàn)后產(chǎn)生巨大的“心理落差”，進(jìn)而導(dǎo)致口碑反噬。更深層次的挑戰(zhàn)在于合資體系本身。相比于中國(guó)車企以“周”為單位的技術(shù)迭代速度，合資公司內(nèi)部冗長(zhǎng)的決策鏈條和中外雙方在研發(fā)理念上的拉鋸，使得日產(chǎn)的步伐顯得格外沉重。

辛宇不僅要對(duì)外打仗，更要對(duì)內(nèi)“磨合”。

如何讓日產(chǎn)總部理解中國(guó)市場(chǎng)的殘酷性？

如何在這個(gè)“拼刺刀”的時(shí)代爭(zhēng)取到更激進(jìn)的定價(jià)權(quán)和配置下放？

這些都是擺在他面前的現(xiàn)實(shí)難題。如果產(chǎn)品本身的“底子”不夠硬，任憑辛宇有三頭六臂，恐怕也難以扭轉(zhuǎn)乾坤。他職業(yè)生涯的這一戰(zhàn)，賭注押在了一個(gè)無論是技術(shù)還是口碑都需要“重塑”的品牌上，壓力之大，可想而知。

車友觀察：合資品牌的“衰老”才是關(guān)鍵

簡(jiǎn)而言之，東風(fēng)日產(chǎn)NX8的對(duì)手其實(shí)不是比亞迪，也不是理想，而是日產(chǎn)自己日益衰退的品牌勢(shì)能。這場(chǎng)戰(zhàn)役，本質(zhì)上是東風(fēng)日產(chǎn)在和自己的“衰老速度”賽跑。

43.2度電的NX8，或許是日產(chǎn)妥協(xié)后的產(chǎn)物，但市場(chǎng)不會(huì)為合資品牌僅僅展現(xiàn)了“妥協(xié)的態(tài)度”就入場(chǎng)買單。如今的辛宇，若是無法通過NX8及其后續(xù)營(yíng)銷動(dòng)作，徹底扭轉(zhuǎn)日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域“遲鈍、保守”的刻板印象，那么NX8很可能成為壓垮駱駝的一根稻草，而這段經(jīng)歷，也將成為這位營(yíng)銷老將職業(yè)生涯中，最難翻越的一座大山。