大單簽訂！又一批6艘6000TEU箱船

再度攜手！萬海航運與黃埔文沖簽約6艘6000TEU箱船

官方簽約落地：6艘6000TEU新船合同正式生效，黃埔文沖“新船型市場”再下一城

2月10日，中船集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司聯合中國船舶工業貿易有限公司，與萬海航運股份有限公司正式簽署6艘6000TEU集裝箱船建造合同。黃埔文沖在官方表述中指出，此次簽約標志著其在新船型市場開拓中取得重要突破，并為后續承接同類型船舶奠定堅實基礎。對萬海航運而言，這一簽約意味著此前披露的造船計劃，已從資本市場公告與市場信息層面，進一步推進至船廠端合同正式落筆，項目確定性顯著提升。

從時間線看，如信德海事網此前報道《》，萬海航運早在2025年12月便已對外披露該批新造船交易框架，明確將向黃埔文沖訂造6艘6000TEU級集裝箱船，交易總金額約在4.5億至4.9億美元之間。進入2026年2月，隨著船廠端“官宣簽約”，該項目正式進入執行階段，也成為2026年初中型集裝箱船市場最受關注的訂單之一。

根據黃埔文沖披露的信息，本次簽約的6000TEU集裝箱船由上海船舶研究設計院（SDARI）研發設計。該型船總長255米、型寬40米，載重噸約7.65萬噸，整體設計先進、性能均衡，全面滿足國際海事組織（IMO）Tier III排放標準以及船舶能效設計指數（EEDI）Phase III等最新環保規范，體現出明顯的綠色低碳設計理念。

從參數上看，這并非傳統意義上的“老6000TEU船型”，而是一款針對新一輪排放與能效約束重新優化的中型主力箱船，在箱量、尺度、油耗與航線適配性之間進行了系統權衡，具備較強的通用性和復制潛力。

黃埔文沖方面表示，雙方的合作可追溯至2018年的2038TEU集裝箱船項目。作為當時與黃埔文沖合作的首家臺灣船東，萬海航運在該項目中給予了充分信任與支持。多年來，雙方保持密切溝通，在持續互信基礎上，促成了本次再度攜手。

值得注意的是，與上一輪合作相比，此次訂單在船型尺度與技術定位上實現了明顯“上臺階”：從2000TEU級別支線船，躍升至6000TEU級別的區域主干/次主干船型。這一變化不僅反映出萬海航運航線網絡與船隊結構的升級需求，也體現出黃埔文沖在集裝箱船產品譜系上的持續拓展，從“支線優勢”向更高附加值的中型箱船市場穩步延伸。

放眼2025年底至2026年初的全球新造船市場，一個極為清晰的趨勢正在形成：5000–7000TEU，尤其是5500TEU、5900TEU、6000TEU、6300TEU這一檔，正成為集裝箱船訂單最為密集的“高頻區間”。

萬海這筆6000TEU訂單并非孤立事件，而是中型箱船熱潮中的代表性樣本。就在此前不久，長榮海運宣布訂造一批5900TEU新船，與支線船組合下單，強調中型船在網絡調度中的作用；與此同時，國內航運企業也在加快布局6000TEU左右運力，用于提升區域主干與內外貿銜接能力。（如；；希臘大船東瘋狂盈利，再造6船！等）

其背后的邏輯并不復雜。首先，在紅海繞航、運河不確定性、港口效率波動反復出現的背景下，加上全球貿易結構的變化，貿易航線的變化下，班輪公司愈發重視網絡韌性。6000TEU左右的船型，既可覆蓋區域主干航線，又具備較好的港口適配性與調度靈活性，在前幾年大量大船訂單產生之后，中小型船舶訂單也是一種補充，能夠在航線調整、補班與替換中發揮關鍵作用。

其次，在綠色燃料路線尚未完全明朗的階段，中型船更強調資本紀律與投資回收。相較于超大型船，中型船單船投資規模可控，部署場景更廣，同時又可以在設計層面提前滿足Tier III與EEDI Phase III等監管要求，為未來合規留出空間。

第三，船廠產能緊張成為現實約束。在當前主流船廠排期普遍延伸至2028—2029年的背景下，中型箱船更容易在產能結構中“擠出窗口”，從而推動相關訂單在短期內集中落地。

在這一背景下，萬海與黃埔文沖的正式簽約，不僅是單一船東與船廠的合作成果，更具有行業層面的“示范意義”：6000TEU級中型箱船，正在從“補充船型”轉變為新一輪船隊更新中的“主力選項”。

綜合來看，萬海航運此次訂造6艘6000TEU集裝箱船，既是其持續推進船隊更新、提升能效與合規水平的重要一步，也是在當前不確定環境中，對中型主力船型投下的一張“確定性選票”。隨著船廠端合同正式落地，該項目已從規劃階段進入實質執行階段。

對黃埔文沖而言，在穩固支線箱船優勢的同時，持續擴大在6000TEU這一更主流、更高附加值區間的市場份額，有助于進一步優化產品結構、提升綠色化與智能化建造能力。可以預見，隨著首批船舶推進建造并進入市場，6000TEU這一輪中型箱船熱潮，仍有望在2026年繼續發酵，并出現更多“復制式”訂單。

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