一九四三年仲夏的昆明晉寧機場,跑道盡頭騰起熱浪。一名年輕機務拍了拍翹首以待的P-40機頭,小聲嘟囔:“再拖下去,可真要彈盡糧絕了。”老班長抖抖煙灰,只回了倆字:“快了。”誰也沒想到,正是從這年的酷暑開始,沉寂許久的中國天空將迎來決定性的轉折。
倒回到六年前。盧溝橋槍聲一響,日軍航空兵便將華北、華中變成自由狩獵場。那時的中國空軍,無論數量、性能還是飛行員訓練,幾乎在起跑線上就落后一大截。高志航、李桂丹們縱有血性,卻常常要靠勇氣填補裝備和油料的缺口。
局面之所以更加尷尬,和戰前的錯誤判斷分不開。宋美齡在航空委員會里堅持“戰時再買”思路,將大筆經費凍結。日軍封鎖海岸之后,采購渠道一夜歸零,前線只能靠舊貨硬撐。短短數月,機隊折損近半,制空早早落入敵手。
斯大林的援助給過短暫喘息。自一九三七年冬至一九四一年春,約二千名蘇聯飛行員、機務先后進駐蘭州和漢口,他們駕駛I-16、SB-2與日軍苦戰,共擊落、炸毀近二百架敵機。遺憾的是,歐洲局勢突變,克里姆林宮急忙與東京簽下互不侵犯條約,這張救命票隨即作廢。
孤立無援的南京政府隨后把目光投向遠在緬甸的陳納德。雇傭飛行員與P-40的組合湊出了“飛虎隊”,幾百個美國小伙子帶著鯊魚嘴涂裝,一度在云南上空咬掉日軍不少銳氣。但雇傭就意味著合同期限。到一九四三年春,許多飛行員或陣亡、或歸國,三個大隊竟只剩五十余人,幾乎連常規巡航都難以維系。
此時的太平洋戰場形勢卻已天翻地覆。瓜島、所羅門一連串勝利讓美國開始重新評估中國戰區價值。華盛頓不再滿足于象征性支援,而是準備把駝峰航線的汽油、零件、飛機大批傾倒過來。十一月,中美混合聯隊(CACW)正式掛牌,編制歸第十四航空隊,行政分屬雙方,隸屬關系雖復雜,卻極具彈性。
訓練模式也變了。中國飛行學員先在印度學基礎儀表,再飛駝峰夜航,最后由美軍教官帶隊投入實戰。有人形容那段日子像“打補丁”,上午英語術語,下午機槍射擊,晚上還得背維修手冊。折騰雖苦,卻讓年輕機師迅速補滿短板。
不知不覺,中國上空出現了三股盟軍力量:老底子擴編后的中國空軍,中美混合聯隊,以及直隸華南的美國第十四航空隊。三方呼號不同,戰術卻越配越順——日軍信息里常出現一句話:“敵空兵力量之大,動輒多至百機”。
與此同時,東京的麻煩越來越多。海上補給線被切斷,汽油日益稀缺,資深飛行員被抽去太平洋,華中、華南各航空隊換上青澀學員。后者駕駛著修修補補的九七、零戰,在高原稀薄空氣里起飛都費勁,遑論長時間纏斗。
一九四四年春夏,日軍發動“一號作戰”,妄圖貫通平漢、粵漢鐵路。地面部隊推進雖猛,空中卻遭遇迎頭痛擊。中美聯隊與十四航空隊采取“空地一體”打法:先炸鐵路樞紐,再攔截補給列車。鐵路橋一次炸斷,日軍工兵三天也修不好,前線炮聲便漸漸虛弱。
真正改變天平的,是P-51B“野馬”的到來。一九四四年十月,第一批二十余架飛抵桂林。它的高空性能讓零戰幾乎無從下手,航程又能陪伴B-24、B-25深入后方。飛行員鄭松亭落地后脫下飛行帽,仍激動得直喘粗氣:“這馬兒可真野,剛才滑跑不到百米就穩住,怪不得老美說它能追火車。”
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十二月十八日,聯隊集結一百五十架P-51、P-38、P-40,一路云層作掩,直撲漢口。當地僅剩的六十余架九七、零戰被迫升空阻截。空戰不到二十分鐘,日機折損過半,王牌柴田力男、若松幸喜同日墜落。隨后而至的B-29摧毀機庫、油庫,漢口機場由此啞火。日軍戰報只剩一句干巴巴:“基地被毀,未能繼續抗戰。”
進入一九四五年,新野馬、雷電、解放者源源不斷。日機卻幾乎絕跡,偶爾出動幾架偵察機,也大都會被截獲。中美空軍干脆把火力全投向地面:平漢線的列車上午剛出發,下午就被堵在燒焦的橋梁前;長江帆船白天敢行駛者寥寥,夜里才摸黑漂流。
四月,雪峰山會戰爆發。中國陸軍首度享受隨叫隨到的近距空中支援。統計顯示,戰役期間中美空軍出動上千架次,擊毀車輛三百余輛、船舶一千六百余艘,日軍補給線頻頻斷裂。一個被俘少佐語氣絕望:“天亮就炸,午后再炸,晚上還來照明彈,我們躲都沒處躲。”
八月日本宣布無條件投降時,第十四航空隊尚保有各型飛機近千架,訓練有素的中國飛行員已能獨立擔綱多數任務。從一九三七年至一九四五年,中國空軍及其盟友共擊落、炸毀日機逾一千五百架,制空優勢在最后兩年徹底扭轉,這一成績背后是三千多名中外飛行員的傷亡數字。
高志航、王光復、羅英德等人早已長眠,但他們在藍天寫下的彈孔文字依舊鏗鏘。若無那些燃燒的螺旋槳與散架的機翼,川西高原永遠飛不到B-29,華中鐵路也很難迎來久違的寧靜。抗戰尾聲,中國終于擁有了屬于自己的天空,而那些用生命筑起云中長城的身影,也在歷史深處定格。
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