抗戰最后兩年，中美空軍徹底奪取制空權，日本戰機在中國上空絕跡

一九四三年仲夏的昆明晉寧機場，跑道盡頭騰起熱浪。一名年輕機務拍了拍翹首以待的P-40機頭，小聲嘟囔：“再拖下去，可真要彈盡糧絕了。”老班長抖抖煙灰，只回了倆字：“快了。”誰也沒想到，正是從這年的酷暑開始，沉寂許久的中國天空將迎來決定性的轉折。

倒回到六年前。盧溝橋槍聲一響，日軍航空兵便將華北、華中變成自由狩獵場。那時的中國空軍，無論數量、性能還是飛行員訓練，幾乎在起跑線上就落后一大截。高志航、李桂丹們縱有血性，卻常常要靠勇氣填補裝備和油料的缺口。

局面之所以更加尷尬，和戰前的錯誤判斷分不開。宋美齡在航空委員會里堅持“戰時再買”思路，將大筆經費凍結。日軍封鎖海岸之后，采購渠道一夜歸零，前線只能靠舊貨硬撐。短短數月，機隊折損近半，制空早早落入敵手。

斯大林的援助給過短暫喘息。自一九三七年冬至一九四一年春，約二千名蘇聯飛行員、機務先后進駐蘭州和漢口，他們駕駛I-16、SB-2與日軍苦戰，共擊落、炸毀近二百架敵機。遺憾的是，歐洲局勢突變，克里姆林宮急忙與東京簽下互不侵犯條約，這張救命票隨即作廢。

孤立無援的南京政府隨后把目光投向遠在緬甸的陳納德。雇傭飛行員與P-40的組合湊出了“飛虎隊”，幾百個美國小伙子帶著鯊魚嘴涂裝，一度在云南上空咬掉日軍不少銳氣。但雇傭就意味著合同期限。到一九四三年春，許多飛行員或陣亡、或歸國，三個大隊竟只剩五十余人，幾乎連常規巡航都難以維系。

此時的太平洋戰場形勢卻已天翻地覆。瓜島、所羅門一連串勝利讓美國開始重新評估中國戰區價值。華盛頓不再滿足于象征性支援，而是準備把駝峰航線的汽油、零件、飛機大批傾倒過來。十一月，中美混合聯隊（CACW）正式掛牌，編制歸第十四航空隊，行政分屬雙方，隸屬關系雖復雜，卻極具彈性。

訓練模式也變了。中國飛行學員先在印度學基礎儀表，再飛駝峰夜航，最后由美軍教官帶隊投入實戰。有人形容那段日子像“打補丁”，上午英語術語，下午機槍射擊，晚上還得背維修手冊。折騰雖苦，卻讓年輕機師迅速補滿短板。

不知不覺，中國上空出現了三股盟軍力量：老底子擴編后的中國空軍，中美混合聯隊，以及直隸華南的美國第十四航空隊。三方呼號不同，戰術卻越配越順——日軍信息里常出現一句話：“敵空兵力量之大，動輒多至百機”。

與此同時，東京的麻煩越來越多。海上補給線被切斷，汽油日益稀缺，資深飛行員被抽去太平洋，華中、華南各航空隊換上青澀學員。后者駕駛著修修補補的九七、零戰，在高原稀薄空氣里起飛都費勁，遑論長時間纏斗。

一九四四年春夏，日軍發動“一號作戰”，妄圖貫通平漢、粵漢鐵路。地面部隊推進雖猛，空中卻遭遇迎頭痛擊。中美聯隊與十四航空隊采取“空地一體”打法：先炸鐵路樞紐，再攔截補給列車。鐵路橋一次炸斷，日軍工兵三天也修不好，前線炮聲便漸漸虛弱。

真正改變天平的，是P-51B“野馬”的到來。一九四四年十月，第一批二十余架飛抵桂林。它的高空性能讓零戰幾乎無從下手，航程又能陪伴B-24、B-25深入后方。飛行員鄭松亭落地后脫下飛行帽，仍激動得直喘粗氣：“這馬兒可真野，剛才滑跑不到百米就穩住，怪不得老美說它能追火車。”

十二月十八日，聯隊集結一百五十架P-51、P-38、P-40，一路云層作掩，直撲漢口。當地僅剩的六十余架九七、零戰被迫升空阻截。空戰不到二十分鐘，日機折損過半，王牌柴田力男、若松幸喜同日墜落。隨后而至的B-29摧毀機庫、油庫，漢口機場由此啞火。日軍戰報只剩一句干巴巴：“基地被毀，未能繼續抗戰。”

進入一九四五年，新野馬、雷電、解放者源源不斷。日機卻幾乎絕跡，偶爾出動幾架偵察機，也大都會被截獲。中美空軍干脆把火力全投向地面：平漢線的列車上午剛出發，下午就被堵在燒焦的橋梁前；長江帆船白天敢行駛者寥寥，夜里才摸黑漂流。

四月，雪峰山會戰爆發。中國陸軍首度享受隨叫隨到的近距空中支援。統計顯示，戰役期間中美空軍出動上千架次，擊毀車輛三百余輛、船舶一千六百余艘，日軍補給線頻頻斷裂。一個被俘少佐語氣絕望：“天亮就炸，午后再炸，晚上還來照明彈，我們躲都沒處躲。”

八月日本宣布無條件投降時，第十四航空隊尚保有各型飛機近千架，訓練有素的中國飛行員已能獨立擔綱多數任務。從一九三七年至一九四五年，中國空軍及其盟友共擊落、炸毀日機逾一千五百架，制空優勢在最后兩年徹底扭轉，這一成績背后是三千多名中外飛行員的傷亡數字。

高志航、王光復、羅英德等人早已長眠，但他們在藍天寫下的彈孔文字依舊鏗鏘。若無那些燃燒的螺旋槳與散架的機翼，川西高原永遠飛不到B-29，華中鐵路也很難迎來久違的寧靜。抗戰尾聲，中國終于擁有了屬于自己的天空，而那些用生命筑起云中長城的身影，也在歷史深處定格。