固態電池吹牛無底線，美國電車4680干電池刺穿遮羞布

這段時間固態電池的操作可謂一浪高過一浪，奇怪的是吹噓固態電池技術的不是電池企業，而是汽車企業，這家說固態電池能量密度比鋰電池翻倍，另一家立即拿出更厲害的數據，說它的固態電池能量密度是鋰電池的很多很多倍（怕了它，不好細說了）。

固態電池確實是電池技術的革新性技術，然而這項技術的實現并不容易，當下諸多電池企業都在推進電池的量產，然而他們都遭遇了不同的困難，量產進程非常緩慢。

曾經宣稱固態電池技術領先的日本汽車行業更是隨著電池量產難度太大，不得不將固態電池裝車時間從2027年延遲到2030年，凸顯出固態電池量產的技術難度有多高。

隨著固態電池得到關注，以及電車行業受到電池起火的困擾太大，國內汽車行業和電池行業都在不斷加快固態電池的量產，固態電池的量產關鍵其實還是看電池行業，這不是汽車行業自己說什么時候量產就能量產的。

固態電池當前主要有三大技術路線，其中氧化物和聚合物路線都缺乏高能量密度的特性。氧化物路線成本適中、安全性高，當前是所謂半固態電池大多基于這一技術路線，但是這一技術路線的最大問題是一旦起火，它與現有的鋰電池類似，電解質都存在氧化物，氧化物會成為助燃劑。

聚合物路線獲得現有鋰電池行業的歡，因為它可以利用現有的鋰電池生產線，成本較低，但是熱穩定性低，其實就是熱失控問題相比鋰電池未必好太多，能量密度比聚合物更低，同時它僅適合于鐵鋰正極。

第三條技術路線是硫化物路線，電車行業追求的高能量密度、超級快充技術恰恰需要這條技術路線，然而它的實現難度最大，電池生產工藝需要實現無氧、無水環境，使用過程中需要極高的密封性，當前電池行業努力尋求實現干法生產工藝以實現硫化物固態電池的量產。

國內電車行業和電池行業關于硫化物固態電池的生產云里霧里，當然在明面上他們都會說自己的硫化物固態電池量產穩步推進，直到近期美國電車宣布4680干電池的量產，讓全球電池行業震驚，或許能反映出硫化物固態電池量產的進程。

美國電池實現4680干電池量產的其中一個重要工藝之一就是干法工藝，這一工藝不僅大幅降低了4680電池的生產成本，它還是硫化物固態電池的關鍵工藝，全球電池行業的震驚恰恰說明國內電池行業在硫化物固態電池干法生產工藝方面難以取得進展，有人說如今大家都期待美國電車再次公開4680干電池的干法工藝，以幫助電池行業早日實現硫化物固態電池的量產。

由此可以看出國內電池行業關于擁有極高能量密度、超級快充技術的硫化物固態電池量產其實就是吹牛，他們尚未搞定干法生產工藝，這種工藝連電池行業都搞不定，真不知那些汽車企業是如何獲得硫化物固態電池的？當然或許他們拿出了實驗室產品，但是實驗室產品與工業化生產存在著天塹！