管理不到位 壓低運價......高德打車被官方約談

近日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對高德打車進行了約談。這一約談事件并非孤立的監管警示，而是我國對聚合平臺這一新型運營模式監管責任的明確界定的一次縮影。

出品 | 網經社

撰寫 | 無痕

審稿 | 云馬

配圖 | 網經社圖庫

高德打車被約談 聚合平臺"輕資產"模式埋下多重隱患

約談指出，高德打車對合作網約車平臺存在管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題，并要求高德打車立即落實約談要求，深刻反思，采取針對性措施，確保全面整改到位，切實維護司機群體合法權益。

約談提出四點要求：

一是強化合作網約車平臺監督管理。進一步健全企業經營決策機制，強化聚合服務管理。督促合作平臺企業保持經營策略相對穩定，加強價格、收入異常波動等監測預警。認真落實降抽成（收費）公開承諾，保障司機合理收入。

二是規范平臺經營行為。加強對接入網約車平臺、車輛和司機的審核管理，持續提升合規化水平。加強訂單溯源監測管理，防止訂單層層轉賣、層層抽成。

三是保障司機合法權益。暢通訴求表達渠道，快速響應處置司機反映的各類訴求和問題。依法落實首問負責和先行賠付責任。

四是強化運營安全監管。加強交通安全管理，教育引導從業人員安全守法駕車。提高司機安全駕駛和應急處置能力，全力做好春運安全生產和服務保障工作。五是加強司機關心關愛。聯合開展“送溫暖”活動，不斷完善服務保障措施。加強春運春節期間司機群體關心關愛，持續改善工作條件和從業環境。

高德打車方面表示，將嚴格落實約談要求，汲取教訓，補齊短板，舉一反三，全面整改，進一步增強風險意識，切實履行企業責任，依法合規經營，及時化解矛盾問題，維護公平競爭市場秩序，保障司機群體合法權益。

對此，天使投資人、網經社電子商務研究中心特約研究員郭濤認為，此次對高德打車的約談，暴露出網約車聚合平臺存在多方面突出問題：一是對合作網約車平臺管理缺位，致使未備案車輛、不合規駕駛員混入平臺，大幅增加出行安全風險；二是存在壓低運價、抽成不透明等行為，司機合理收入難以得到有效保障；三是應急處置機制滯后，司機與乘客的合理訴求無法得到及時響應和解決。

網經社電子商務研究中心移動出行分析師陳禮騰表示，網約車聚合平臺的輕資產商業模式與消費者安全需求之間存在矛盾。作為“平臺的平臺”，其通過格式條款將安全風險、質量風險轉移給消費者和第三方服務商，而自身僅承擔有限的信息撮合責任。當乘客在聚合平臺遭遇服務問題時，這些格式條款造成了消費者維權障礙，形成典型的"踢皮球"現象。

陳禮騰進而表示，聚合模式以價格為抓手，多家服務商在同一入口集中競價，容易形成惡性低價內卷；平臺輕資產運營也更易通過低價、補貼爭奪流量，倒逼入駐方持續壓價，同時疊加層層抽傭的模式，進一步壓縮司機合理收入，拉低行業整體運價水平。

網經社電子商務研究中心特約研究員、上海正策律師事務所律師董毅智表示，從法律角度看，高德打車作為聚合平臺對合作方負有法定管理責任。《電子商務法》第三十八條明確規定，平臺經營者對平臺內經營者侵害消費者權益行為未采取必要措施的應承擔連帶責任。此次約談直指其"管理不到位"等核心問題，暴露出平臺在落實《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等法規上存在明顯漏洞。

行政約談作為新型監管手段，具有警示和糾正雙重功能。若高德打車未能按期整改，可能面臨《反壟斷法》《價格法》等法律框架下的行政處罰。特別是"壓低運價"行為涉嫌構成不正當競爭，而應急處置機制缺失更可能引發重大公共安全事件的法律風險。

模式分化：網約車自營平臺獲八成消費者青睞

此前，2025年12月20日，天津市消費者協會、北京大學電子商務法研究中心、北京陽光消費大數據研究院、消費者網發布《網約車服務消費者滿意度調查》。對滴滴出行、首汽約車、曹操出行、陽光出行、高德打車、百度打車、騰訊打車、美團打車8個網約車自營及聚合平臺進行全程消費體驗。

調查結果顯示，超八成（80.66%）受訪者表示側重選擇網約車自營平臺，只有不到兩成（19.34%）受訪者表示側重選擇網約車聚合平臺。

調查結果還顯示，超六成（62.57%）受訪者將安全作為選擇網約車的首要關注因素，占比明顯高于便捷性（49.30%）和價格（37.51%）。

此外，據交通運輸部發布的網約車數據顯示，11月份共收到訂單信息9.04億單。其中，面向乘客、與網約車平臺公司共同提供服務的平臺（俗稱網約車聚合平臺）完成2.77億單，環比下降0.1%。

數據還顯示，在訂單合規率方面，網約車自營平臺的合規率高于網約車聚合平臺。

對此，網經社電子商務研究中心移動出行分析師陳禮騰表示，在網約車行業歷經十余年發展后，市場格局已從早期的野蠻生長逐步轉向規范化發展。

從商業模式來看，自營平臺更類似于傳統運輸企業的數字化升級，強調對運力資源的直接控制；而聚合平臺則類似于電商導購平臺，通過整合多方資源降低運營成本。

網約車市場的模式分化，本質上是資源整合方式與責任承擔機制的差異。

其中，自營平臺以“平臺直接運營+全鏈條管控”為核心特征，通過直接招募、管理駕駛員和車輛，構建起完整的服務閉環，典型的自營平臺如滴滴出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、曹操出行等。

而聚合平臺則以“信息撮合+流量分發”為核心，作為“平臺的平臺”接入各類中小網約車服務商，自身不直接參與運輸服務的執行。典型的聚合平臺如高德打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車、美團打車等。

兩種模式的競爭，在市場份額與消費者偏好上呈現出鮮明的分化態勢。在這一過程中，自營平臺憑借其在安全審核、主體責任和服務質量方面的顯著優勢，穩穩占據市場主導地位，獲得超八成消費者青睞。同時，在品牌建設方面，自營平臺通過統一的服務標準和品牌形象更容易建立消費者信任。

監管持續收緊 聚合平臺需將安全內化為運營之"錨"

網經社移動出行臺發現，部分平臺通過單方面擬定的格式條款，在用戶協議中設置了針對第三方服務或自身責任的限制或免除條款，將聚合模式下因接入第三方服務商可能產生的服務質量與安全風險轉移給消費者，實質上規避了平臺在服務組織、資質審核與糾紛協調中應承擔的主體責任，涉嫌為減輕或免除自身責任的不公平格式條款。

對于此類現象，2023年4月，五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，首次明確聚合平臺的"核驗責任"、"首問負責制"和"先行賠償責任"三大核心義務。此后，多地陸續出臺關于聚合平臺的監管文件，不斷規范其市場行為。

對此，網經社電子商務研究中心特約研究員、浙江澤大律師事務所律師馬愷濃曾表示，監管文件陸續出臺擴大了聚合平臺的資質審查范圍及義務，更加有效地保障了消費者的合法權益。即因駕駛員及網約車輛的資質問題而引起糾紛，消費者可以直接要求聚合平臺承擔責任，從而減少了消費者的維權難度，有效避免了聚合平臺將責任推給網約車平臺而造成的消費者的維權困境。

陳禮騰認為，不論是相關政策的不斷出臺，還是對聚合平臺的約談，都向整個網約車聚合行業釋放出一個明確的信號：監管部門對聚合平臺的監管將持續趨嚴，規范經營成為行業的唯一出路。一方面，聚合平臺需將加強對合作平臺的審核與監管，清退不合規平臺，這將倒逼中小網約車平臺加快合規化進程，完善自身的運營管理與權益保障機制；另一方面，聚合平臺需規范運價機制、降低不合理抽成，這將緩解合作平臺的經營壓力，也有助于讓司機的實際收入得到一定程度的提升。

郭濤建議，治理需多管齊下、系統施策：聚合平臺應健全合作商全鏈條管理機制，堅決清退不合規主體，主動公開資質信息；規范運價與抽成比例，明確上限標準并公示計價規則，切實保障司機合法收入；建立高效快速響應機制，推行先行賠付制度，確保司乘訴求及時處置；同時強化安全管控，通過技術手段動態監測與常態化安全培訓，有效防范行程風險，真正維護乘客、司機與平臺各方合法權益。

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