中日韓全軍覆沒，固態電池布局10多年，為啥卻還不能量產？

固態電池技術從中日韓起步到現在，已經十幾年了，各國投入了大量資金。

上世紀80年代，日本就開始摸索該項技術，2010年，豐田正式立項，韓國三星和韓國Sk集團旗下的電動汽車電池制造公司（SK On）在2011年跟上。

中國寧德時代和比亞迪從2012年起布局。

起初以為換掉液態電解質，就能輕松提升安全和續航，結果技術被限制得很嚴重。

日韓企業專利多，日本占全球36%，中國27%，韓國18%，但專利多不等于能落地。

各國政府也給補貼，日本經濟產業省認證豐田計劃，中國科技部資助項目，可量產總推遲。

日本豐田本來喊話表示固態電池將于2025年小規模生產，但由于疫情的影響將拖延到2026年，現在又表示要進一步推遲到2027年后才行。

他們的硫化物路線導電好，但材料怕水，生產線得全密封，成本翻倍。

韓國三星SDI在2024年建了試生產線，能量密度到900Wh/L，可實際測試循環壽命才800次，氧化物路線穩定但導電慢。并行兩條路分散資源，到2026年還是實驗室階段。

中國比亞迪2024年下線60Ah電芯，能量密度400Wh/kg，但多是半固態，含10%液態，真正全固態卡在界面接觸。

界面問題是頭疼事，固體電解質和電極硬碰硬，接觸點少，鋰離子跑不過去，阻力大20%。堆積就長枝晶，微米級就短路。

電極膨脹收縮10%，用久了接觸失效，容量掉5%每循環。加納米涂層能優化，但成本漲30%。

材料選型也難，聚合物工藝熟但導電率低10^-5 S/cm，氧化物便宜安全卻導電差，硫化物導電10^-2 S/cm強，可對空氣水分敏感，需惰性環境，純度要99.9%。

日韓專注實驗室，豐田專利多68%，但從實驗到工廠轉化慢，驗證兩年起步。

韓國企業資源散，氧化物用于安全，硫化物高密度，可不穩定。

中國三線并進，氧化物硫化物聚合物全抓，先推半固態建產業鏈。比亞迪和寧德時代用產業鏈優勢，從材料到應用閉環，2026年上汽昊鉑車型路測全固態，廣汽計劃同年裝車。

芬蘭初創公司（Donut Lab）在2026年CES秀出400Wh/kg電池，5分鐘滿電，循環10萬次，但充電功率720kW，實際驗證穩定性差。

成本高是一大難題，全固態單Wh 2.3元，是液態2.5倍。

生產需真空干燥，重量損失0.5%以下，雜質影響導電10%。試錯費百萬級一批，日本國土小，產業鏈集中難面面俱到。

中國家底厚，設備市場擴容，單線5-8吉瓦時，支持批量驗證。

韓國三星與美國電池公司Solid Power合作，2025年建試線，中國寧德時代團隊擴到1000人，2027年小批量。

技術突破靠靈感，吳凱說寧德時代成熟度從4到2027年7-8級。

硫化物遇水有毒，生產復雜，聚合物能量密度提升有限。

日韓想彎道超車，豐田四次強調2027年，可良率才65%，遠低于液態95%。

中國漸進，先半固態續航超1000km，再迭代。

2026年1月，中日韓無公開量產線，計劃多是2027年后。

持久戰打法不同，日本死磕硫化物，韓國并行，中國多腿走路。

產業鏈完整是中國王牌，90%正負極材料產能在這里，日韓離不開中國供應鏈。

臺灣輝能2023年領先能量密度，現在停滯，沒市場氛圍拉動。豐田專利基礎結構多，離開中國難商業化。