短短不到兩天，巴拿馬態度改變，考慮歸還長和經營權，但有個要求

巴拿馬圍繞長和集團港口經營權的爭議，短時間內多次反轉。2026年1月29日，巴拿馬最高法院以“違憲”為由，裁定長和旗下公司對巴拿馬兩座港口的特許經營合同無效，并由此引發連鎖反應。

然而不到48小時，巴拿馬方面的表態出現明顯軟化。巴拿馬總統穆利諾在2月5日公開表示，未來相關港口合同“不會再授予單一運營商”，并釋放可以通過新的安排討論港口經營權去向的信號。

圍繞“違憲無效”的裁決落地后，輿論關注點很快轉到現實操作層面。穆利諾強調巴拿馬司法獨立、不會接受外部威脅，同時也在推進過渡性方案，有報道提到丹麥航運與物流巨頭馬士基可能被安排在過渡期接手相關運營工作。

在這種壓力與成本并存的局面下，巴拿馬很快拋出“可商量歸還”的口徑，但附帶條件更為強硬，不允許長和繼續單獨運營，必須改為聯合運營，并要求巴拿馬方面控股51%以上。

1997年，巴拿馬政府為升級港口設施對運河兩端核心港口經營權招標。長和旗下公司憑借資金與運營經驗，拿下太平洋側巴爾博亞港與大西洋側克里斯托瓦爾港，初期簽約25年，2021年又按合同自動續約至2047年。

長期合作期間，長和累計投入超過18億美元，將兩座碼頭升級為物流樞紐；目前巴拿馬運河約四成集裝箱吞吐依賴這兩個港口。長和為當地創造上千個工作崗位，繳納稅費超過6.68億美元。

按商業邏輯，這類長期基礎設施合作通常以穩定為先。但巴拿馬運河及兩端港口天然具備戰略屬性，一旦被納入地緣敘事，商業合同就容易被政治力量重新定義。

相關敘述將關鍵轉折指向2025年，認為外部壓力是巴拿馬加速對長和“動刀”的重要背景。運河承擔全球約5%的海運貿易量，地緣競爭加劇后，港口運營權更容易被放大為“控制權”與“安全”問題。

圍繞資本并購的傳聞與市場波動也在疊加。有報道指出，長和正在推進一筆涉及全球港口資產的交易，規模約230億美元，其中包括巴拿馬相關資產。而巴拿馬法院裁決使這一交易在當地部分面臨更大不確定性。

在裁決落地后，長和通過旗下巴拿馬港口公司啟動國際仲裁。在2026年2月3日宣布已依據特許經營合同及國際商會仲裁規則，對巴拿馬共和國提起仲裁程序。

在公開層面，中方與香港特區相關機構先后表態，強調維護合法權益，并對相關做法提出質疑。市場與產業層面的“信號”也更直接：包括暫停或放緩新項目合作、強化部分農產品進口檢查、提示航運企業評估改道風險等。

這些動作的共同點，是把爭議從“誰更強硬”拉回到“合同與規則”，并通過現實成本提醒巴拿馬：一旦信用受損，代價不會只落在某一家公司身上。

所謂“歸還”的條件，本質是重新分配話語權

巴拿馬提出“不得由單一公司獨占”“必須聯合運營”的條件，表面是折中，實際是重構權力結構：讓長和從“獨家運營”變成“參與方”，并通過控股比例鎖定關鍵決策權。

長和方面則傾向堅持通過國際仲裁爭取完整經營權，并對過渡期安排與新的規則框架保持高度警惕。由此可見，這場拉扯的焦點最終仍繞不開控股比例、運營權邊界以及實際話語權。

而且投資最怕的不是波動，而是規則突然改寫

這起事件最值得外界警惕的，并不止是兩座港口的去留，而是“可預期性”被消耗的速度。一旦司法裁決與行政操作被卷入地緣對抗，合同穩定性會被市場重新定價。

對一個依賴國際貿易與外資項目的國家而言，融資成本、項目招引和合作意愿都會因此發生變化。

因此，短期內巴拿馬或許能通過“聯合運營”爭取更多騰挪空間，但長期看，如何修復契約信用、讓規則回到可預期軌道，才是更難也更關鍵的一關。