1967年，毛主席最后一次坐飛機(jī)，抵達(dá)上海后，感嘆：還是坐飛機(jī)好

1967年7月21日清晨的武漢王家墩站，還籠罩在微微水汽里。前一夜的悶雷仿佛在提醒人們，這座江城的氣氛已不再平靜。周恩來(lái)從機(jī)艙跨出時(shí)，只說(shuō)了一句：“局勢(shì)緊了，得換交通工具。”一小時(shí)后，一架伊爾18型專機(jī)被緊急調(diào)離北京西郊機(jī)場(chǎng)，機(jī)頭朝向長(zhǎng)江下游——這是毛主席人生中的第26次、也是最后一次空中旅程。

回想20世紀(jì)40年代初，中國(guó)共產(chǎn)黨人對(duì)飛機(jī)的印象幾乎停留在敵軍轟炸與偵察。西苑機(jī)場(chǎng)歸屬日軍時(shí)，慘痛記憶揮之不去；1949年北平解放，機(jī)場(chǎng)改名西郊，從此成了新政權(quán)的空中門戶。毛主席雖曾檢閱空軍，卻極少親自乘機(jī)。他更習(xí)慣鐵路，一站一站停，沿途與干部、群眾對(duì)話，聽(tīng)民聲，看山河——這種行程讓火車在他心中占了重要位置。

不過(guò)，飛機(jī)的速度優(yōu)勢(shì)不容忽視。1956年5月，空軍首長(zhǎng)劉亞樓推薦使用蘇聯(lián)飛行員駕駛的圖154運(yùn)輸機(jī)，被毛主席當(dāng)場(chǎng)婉拒。“自己的空軍，自己的機(jī)組，為什么要靠別人？”這一句犀利反問(wèn)讓獨(dú)立第三團(tuán)2343支隊(duì)備感自豪，也讓“國(guó)產(chǎn)機(jī)組”成為日后護(hù)送中央首長(zhǎng)的硬性標(biāo)準(zhǔn)。同年6月，暴風(fēng)雨中的那次京廣航線考驗(yàn)被圓滿化解，機(jī)組人員在機(jī)坪合影時(shí)，人人挺胸抬頭——那張照片后來(lái)被放大，懸在機(jī)庫(kù)入口多年。

值得一提的是，1958年?yáng)|郊機(jī)場(chǎng)投入使用以后，西郊漸漸轉(zhuǎn)為純軍用。中央對(duì)毛主席的安保等級(jí)再度提高，外出基本改為專列。有人傳言是“安全考慮”；也有人私下猜測(cè)，他本人偏愛(ài)火車上的即時(shí)停靠與臨時(shí)調(diào)研。至于真正原因，檔案沉睡至今，無(wú)確切定論。

時(shí)間來(lái)到1965年7月7日。這天的西郊停機(jī)坪本是例行檢修，幾名機(jī)務(wù)兵順著機(jī)翼清點(diǎn)鉚釘。上午九點(diǎn)剛過(guò)，一輛黑色轎車緩緩駛來(lái)，毛主席驟然現(xiàn)身。機(jī)械師胡守禮先是一愣，繼而挺直腰板敬禮。毛主席環(huán)顧機(jī)棚，隨口一句“飛機(jī)維護(hù)離不開(kāi)細(xì)致”讓人們記憶猶新。此行無(wú)預(yù)告，卻在飛行員與機(jī)務(wù)兵之間引發(fā)持久振奮：當(dāng)事人后來(lái)提到那天，仍會(huì)露出孩子般驕傲的神情。

然而真正迫使毛主席再次選擇飛機(jī)的，是1967年武漢緊張復(fù)雜的形勢(shì)。連日武斗已使交通干線時(shí)常受阻，鐵路護(hù)送顯得不夠靈活。20日晚，周恩來(lái)抵漢后直奔首長(zhǎng)住處，雙方僅有不足十分鐘密談。對(duì)話極簡(jiǎn)——

“主席，船和火車恐怕都慢。”

“那就坐飛機(jī)吧。”

就這樣，凌晨三點(diǎn)多，空軍電報(bào)把伊爾18按最高等級(jí)加注燃油并更換導(dǎo)航雷達(dá)。機(jī)長(zhǎng)王進(jìn)忠再三核對(duì)航路氣象，確保晴空一路。上午六點(diǎn)二十五分，武漢起飛。升空不到十分鐘，毛主席便推門進(jìn)入駕駛艙，詢問(wèn)飛行數(shù)據(jù)。王進(jìn)忠答：“時(shí)速七百四十公里，抵虹橋約七十五分鐘。”毛主席聽(tīng)后沉默良久，只輕輕點(diǎn)頭。對(duì)速度突增的感受，旁人無(wú)法體會(huì)；他卻明白，早一點(diǎn)抵達(dá)上海，就能早一點(diǎn)穩(wěn)定局勢(shì)。

九點(diǎn)前后，虹橋跑道在機(jī)窗外清晰出現(xiàn)。落地滑行階段，毛主席側(cè)身望向機(jī)長(zhǎng)，說(shuō)道：“還是坐飛機(jī)好啊，確實(shí)快。”一句看似隨意的感慨，卻被機(jī)組視為最高褒獎(jiǎng)——多年后，王進(jìn)忠在回憶錄里專門提及此刻，言簡(jiǎn)意賅：“那句‘好’字，值千鈞。”

抵滬后，毛主席旋即會(huì)見(jiàn)在滬中央文革小組及駐滬軍區(qū)領(lǐng)導(dǎo)，著手處理武漢余波。虹橋場(chǎng)站的干部回憶，首長(zhǎng)下機(jī)時(shí)神色專注，風(fēng)衣領(lǐng)口略微揚(yáng)起；那副身形與1956年出艙的照片對(duì)照，盡管兩鬢已添白，卻仍顯威嚴(yán)。

此役之后，毛主席再未登機(jī)。1969年珍寶島沖突時(shí)，他堅(jiān)持在中南海聽(tīng)取匯報(bào)；1971年赴廬山開(kāi)會(huì)，他坐火車?yán)@行九江。70年代中期，空軍新添運(yùn)10原型機(jī)，技術(shù)骨干幾次提議試乘，都沒(méi)能獲準(zhǔn)。外界揣測(cè)與其身體狀況有關(guān)，也與自身習(xí)慣分不開(kāi)。

縱觀毛主席26次飛行，多數(shù)屬于考察或會(huì)議行程。兩度出國(guó)，則全部前往莫斯科：1949年去蘇聯(lián)簽訂友好同盟互助條約，走的是滿洲里跨國(guó)列車；1957年參加十月革命四十周年慶典，才坐飛機(jī)往返。除此之外，國(guó)內(nèi)航線集中在京廣、京滬與華南沿海。統(tǒng)計(jì)顯示，平均每次飛行時(shí)間不過(guò)九十分鐘，最長(zhǎng)一次是1956年京—穗航段，接近五小時(shí)。飛行數(shù)量少，也讓當(dāng)時(shí)空軍專機(jī)部隊(duì)的訓(xùn)練記錄顯得彌足珍貴。

不能忽略的背景是，新中國(guó)早期民航仍處起步階段。50年代中期引進(jìn)伊爾14、伊爾18等中短程客機(jī)時(shí)，航圖資料、領(lǐng)航儀表、通訊臺(tái)站常常欠缺。飛行員隊(duì)伍里，既有東北老航空學(xué)校的蘇式培養(yǎng)，也有延安抗大空軍教導(dǎo)旅的速成班，整體經(jīng)驗(yàn)不足。毛主席堅(jiān)持“用自己人開(kāi)自己的飛機(jī)”，既是信任，更是對(duì)國(guó)產(chǎn)空軍的一種督促。有意思的是，機(jī)務(wù)人員因?yàn)椤白o(hù)衛(wèi)首長(zhǎng)”，工時(shí)統(tǒng)計(jì)常高出同類機(jī)型二成，客觀上加快了技術(shù)積累。

再談那架執(zhí)行武漢—上海任務(wù)的伊爾18。按照編號(hào)，它屬于空軍34師運(yùn)輸團(tuán)，機(jī)齡不到四年，發(fā)動(dòng)機(jī)為渦槳，配備氣象雷達(dá)與簡(jiǎn)易自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)時(shí)的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛到“起落架上任何一顆螺栓松動(dòng)角度不得超過(guò)三度”。此次飛行前夜，地面站熬通宵完成檢修，確保次日萬(wàn)無(wú)一失。這樣的細(xì)節(jié)，大多被掩藏在內(nèi)部文件中，卻給后來(lái)的國(guó)賓機(jī)隊(duì)建設(shè)奠定規(guī)范。

遺憾的是，毛主席與飛機(jī)的故事停留在1967年夏天；此后，無(wú)論是三線建設(shè)中開(kāi)辟的秘密機(jī)場(chǎng)，還是70年代末即將引進(jìn)的大型噴氣客機(jī)，都與他再無(wú)交集。但那句“還是坐飛機(jī)好”，卻在空軍專機(jī)部隊(duì)中口口相傳。有人說(shuō)，這是對(duì)速度與效率的認(rèn)可；也有人認(rèn)為，它更像一次對(duì)現(xiàn)代化交通方式的微妙轉(zhuǎn)變的注腳。

回溯半個(gè)多世紀(jì)，中國(guó)航空從無(wú)到有，從伊爾14到波音747，再到自主研發(fā)大飛機(jī)，天際航路越織越密。西郊機(jī)場(chǎng)已塵封成歷史名詞，虹橋的跑道也幾經(jīng)拓寬。但1967年那次短暫而關(guān)鍵的飛行，依舊閃爍著獨(dú)特光點(diǎn)——它記錄了一位國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在非常時(shí)期對(duì)效率的果斷選擇，也折射出新中國(guó)空軍成長(zhǎng)的青春印記。