暴跌超61%！馬斯克卻還要全力押注機器人，危機已出現！

抓住風口

本期要點：你必須注意到，特斯拉正在急劇轉向！

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

馬斯克可能正在對特斯拉進行一次拔苗助長式的改造。

去年的特斯拉并不好過。上周公布的財報顯示，其全年總營收為948億美元，首次出現年度營收同比下滑，利潤同比暴跌46%，第四季度利潤更是慘跌61%。

可是，馬斯克似乎并不準備通過賣車解決問題。在財報電話會上，他并沒有花太多時間解釋汽車為什么賣不動，而是迅速將話題轉向了機器人Optimus和無人駕駛出租車Cybercab。

他明確表示，特斯拉將停產Model S和Model X兩個車型，騰出生產線用于大規(guī)模制造Optimus。他稱Optimus為“史上最大的產品”（The biggest product ever），還再次強調了百萬臺產量的最終目標。

同時，Cybercab將于今年4月正式開始量產爬坡，而年產能目標將最終達到200萬至300萬輛。他提到，在德克薩斯州奧斯汀的部分區(qū)域，特斯拉已獲準移除Robotaxi測試車隊中的安全員。

此外，特斯拉官宣，2026年的資本支出將超過200億美元，重點投資AI算力和六大超級工廠，包括鋰精煉廠、磷酸鐵鋰電池工廠、Cybercab工廠、電動卡車Semi工廠、儲能工廠和人形機器人Optimus工廠。公司目前持有超過440億美元現金，可支撐初期的投入，后續(xù)可能會考慮融資。

上周，我在一次內部討論中對特斯拉當前的戰(zhàn)略方向提出了批評，相關片段在短視頻平臺引發(fā)了不小的反響。

但視頻時長有限，很多問題無法展開。今天，我們通過這篇文章更詳細地分析，為什么特斯拉當前的戰(zhàn)略就是在揠苗助長，導致了嚴重的戰(zhàn)略真空，將有很大風險。

機器人的需求困局

首先，要指出的是，特斯拉的人形機器人Optimus，將面臨供應充足，卻沒有相應需求的商業(yè)困境。

一方面，特斯拉已經在供應鏈和生產布局上投入重金，改造產線、搭建新的供應體系。從技術和生產的角度看，他們完全可以短時間打造出一支機器人大軍。

但另一方面，人形機器人的需求端卻幾乎空白。

人形機器人似乎可以替代工人、在制造業(yè)和物流業(yè)有所作為，但一個不能被忽視的現實是：越來越多的工廠已經不需要人類了，為什么還要給人形機器人留個位置呢？亞馬遜的巨型倉庫里，有很多機器人在日夜不休地搬來搬去，但都是矮墩墩的倉儲物流機器人，并沒有人形機器人的身影。

Optimus的售價看上去不高，僅兩三萬美元，遠低于美國熟練工人約5萬美元的年薪，但它能否在真實、復雜的工作環(huán)境中替代人力？

馬斯克也承認，Optimus的首批用戶仍是特斯拉自家工廠。但特斯拉工廠本就以自動化程度高著稱，偌大的工廠也只有幾十個工人，根本不可能是搬箱子的，且不說難以被替代，就算替代了，也不過是幾十臺的市場而已。

可見，這種類似左手倒右手的內部需求必然只能是個過渡，只有當真實的外部訂單普遍出現后，大規(guī)模擴產才有商業(yè)意義。

所以，相比于Optimus的量產爬坡，更緊迫的問題其實是驗證市場需求。而馬斯克顯然沒有回答這個問題。

那么，在需求還沒驗證的情況下，特斯拉就關停了仍能貢獻穩(wěn)定現金流的Model S和Model X產線，這一決策是否合理？

要知道，這兩款高端車型銷量雖然只占特斯拉總交付的不到3%，但也能貢獻約30到40億美元的銷售收入，是典型的現金奶牛。

Robotaxi的命門

同時，在Robotaxi領域，特斯拉同樣在走一步險棋。

2024年10月，特斯拉發(fā)布了專為自動駕駛設計的Robotaxi車型“CyberCab”。

從技術上看，CyberCab確實很有未來感，沒有方向盤和踏板，而且預估，量產成本也較低。

然而，馬斯克宣布要在今年量產CyberCab，時間非常急迫。

可要知道，目前特斯拉的Robotaxi業(yè)務仍然處于試運營的前期階段，僅在奧斯汀的部分區(qū)域獲準移除安全員。

更關鍵的是，法規(guī)才是Robotaxi業(yè)務的命門。一輛沒有方向盤和踏板的汽車，要上路載客，必須在監(jiān)管層面獲得許可。但截至目前，全球主要市場均未允許完全沒有控制設施的車進行商業(yè)運營，Zoox也只是在固定路線上行駛。

特斯拉要突破這樣的監(jiān)管困難，本身就存在巨大不確定性。在不確定性尚未消除的情況下，就直接啟動大規(guī)模生產，顛倒了驗證再推廣的合理順序。

馬斯克可能是想先造出產品，再倒逼監(jiān)管妥協，但這無疑是高風險的賭局。如果屆時監(jiān)管不配合呢？難道特斯拉要雇傭大批安全員坐在沒有方向盤的CyberCab里嗎？更進一步想，特斯拉開通Robotaxi的城市都不多，如果不能在更多城市得到Robotaxi運營資格，雇再多安全員也沒用。到時這種沒有方向盤沒有腳踏板的車根本無法賣給普通消費者，估計量產了就只能放在停車場里吃土，最多當個大電池用用了。

所以，我們反復強調，特斯拉面前更可行的路，是先利用已量產車輛搭建Robotaxi網絡，驗證商業(yè)模式，同時推出低價的Model 2車型，時機成熟時再將大量現有車主接入平臺，快速形成大規(guī)模運力。從而在培育市場的同時，逐步推動合規(guī)落地，不斷擴大運營范圍，最后再考慮量產和接入CyberCab，這才是順勢而為。

可是，馬斯克偏偏要放著現成的車隊不用，去量產一輛法律上無法上路、也無法單獨銷售的概念車，將企業(yè)置于了高風險之中。

拔苗助長

也許有人會說，馬斯克不就是高瞻遠矚、以敢于大膽賭未來而著稱嗎？

也沒錯，從全力押注電動車到孤注一擲搞火箭，馬斯克用事實捂住了所有質疑者的嘴，也讓他成為了世界首富。

但需要認識到，馬斯克過去的成功不只來自于猛打猛沖。

我們常在特訓營中講解，一個新物種的爆發(fā)需要遵循“技術-產業(yè)-應用-企業(yè)”四位一體的演進邏輯。也就是說，技術從實驗室走向大眾應用，往往是緩慢而曲折的，需要配套產業(yè)鏈、法規(guī)、消費者教育一一跟進。

當年電動車替代燃油車、SpaceX降低發(fā)射成本，它們的應用需求早已明確存在，馬斯克只需通過技術突破和產業(yè)的整合，把成本降到臨界點以下。

今天的Optimus和Cybercab卻不同。馬斯克試圖單方面通過企業(yè)的大投入和技術突破去拉動還并不存在的應用場景，以及倒逼滯后的監(jiān)管。

而這就是典型的拔苗助長。也是因為馬斯克總是喜歡從第一性原理思考問題，卻低估了在現實社會中監(jiān)管與市場的摩擦力，從而面臨高失敗率。

注意，馬斯克也是人，也不是永遠成功的，當年一上市就很驚艷的Cybertruck，收獲了大量贊美，卻落得年產銷量不足2萬的結局。而且，明明皮卡有巨大市場空間、Cybertruck敗局已定，特斯拉卻遲遲沒做出調整。

我只能說，馬斯克從幫助特朗普參選以來，心思就不在特斯拉身上了，即使萬億級別的獎勵也沒能讓他的心思回歸。

當然，特斯拉也不是毫無勝算，如果馬斯克真能認真經營特斯拉，我們也不能忽視他的超強執(zhí)行力。

就像2018年他睡在工廠地板上解決Model 3量產危機一樣，未來也許當他遇到重大阻礙，就會直面問題。

也就是說，特斯拉未來的真正看點，不在于產能有多大，藍圖多么宏偉，而在于馬斯克能否踏踏實實去獲取商業(yè)化的準入牌照，或是深入產業(yè)一線發(fā)掘機器人的真實需求痛點，并進行針對性的研發(fā)。只有這樣，我們才能確認，他是在讓自己吹的牛變成現實。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

注：本文僅作為技術和產業(yè)分析，不構成任何投資建議。

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