2026年動力電池前瞻：鈉離子電池與固態電池迎來發展窗口期

（來源：麻省理工科技評論）

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市場對電動汽車及其動力電池的需求熱度達到歷史新高。

2025 年，電動汽車占全球新車銷量的比例逾四分之一，而 2020 年這一比例還不足 5%。部分地區的電動汽車普及度更高：2025 年中國的純電動或插電式混合動力汽車占新車銷量的比例超 50%，歐洲 12 月上路的純電動汽車數量已超過燃油車。美國是明顯的例外，其 2025 年電動汽車銷量較 2024 年小幅下滑，拉低了全球平均水平。

隨著電動汽車在道路上的普及度不斷提升，電池行業也迎來發展期。展望未來，各類新化學體系的電池或將很快迎來更廣泛的應用，其中部分產品能實現成本降低或性能提升。與此同時，電池領域的地緣政治格局正在發生變化，相關政策體系也迎來調整。以下將介紹 2026 年及未來電動汽車電池領域的發展趨勢。

鈉離子電池迎來重大發展機遇

如今，鋰離子電池是電動汽車、個人電子設備乃至電網固定式儲能系統的主流電池化學體系。但在部分市場的發展環境承壓時，如美國市場，行業對更經濟的替代電池技術的關注度正不斷提升。專注于儲能技術的風險投資公司 Volta Energy Technologies 的技術負責人卡拉?羅德比（Kara Rodby）表示，當下車企的核心關注點是電池成本，而非追求性能提升。

鈉離子電池一直被視為鋰離子電池潛在的低成本替代方案。這類電池的能量密度存在短板，續航里程因此低于鋰離子電池。但鈉元素的儲量更為豐富，鈉離子電池的成本因此具備下降空間。

芝加哥大學分子工程學教授孟穎（Shirley Meng）表示，鋰離子電池的巨大成功，反而成為了鈉離子電池發展的阻礙。2013 年，鋰離子電池的單位成本為每千瓦時 568 美元，而到 2025 年這一數值已降至僅 74 美元。鋰離子電池成本的持續走低，讓低成本替代方案的研發始終面臨不斷變化的目標。

目前鈉離子電池的平均單位成本約為每千瓦時 59 美元，低于鋰離子電池的平均水平。但如果僅對比磷酸鐵鋰（LFP）電池這類中低端鋰離子電池，其平均單位成本為每千瓦時 52 美元，現階段鈉離子電池的成本仍處于更高水平。

不過鈉離子電池或將很快迎來發展窗口期。近幾個月來鋰價持續上漲，這一變化或將很快放緩甚至逆轉鋰離子電池價格持續走低的趨勢。

鈉離子電池現已實現商業化應用，且主要應用于電網的固定式儲能領域。這類電池也開始逐步應用于汽車產品中。中國的雅迪、江鈴集團新能源、中科海鈉均已開始小批量生產車用鈉離子電池，配套產品包括無需高能量密度電池的小型短途乘用車和電動兩輪車。全球最大的電池企業寧德時代表示，公司近期已啟動鈉離子電池的量產工作，并計劃在 2026 年年中推出首款搭載鈉離子電池的電動汽車。

現階段鈉離子電池的生產與需求均高度集中在中國市場，這一格局或將持續。美國對電池和電動汽車行業的稅收抵免及其他財政支持政策收緊，更是加劇了這一趨勢。美國頭部鈉離子電池企業納創電池去年因遭遇資金問題停止運營。

孟穎表示，鈉離子電池的研發也或將取得新進展。企業和科研人員正為電解液、電極等電池核心部件研發新型材料，鈉離子電池的能量密度或將逐步向中低端鋰離子電池靠攏。

固態電池迎來關鍵技術驗證期

步入 2020 年代后半期，電池領域的許多目光都聚焦在關于固態電池上。

固態電池去除了電池內部的液態電解液，而這類材料是電池充放電過程中離子傳輸的載體。技術改進讓固態電池能在更小的體積內實現更高的能量存儲，更高的能量密度則能助力續航里程更長的電動汽車面世。

多年來多家企業都承諾將推出固態電池產品。豐田曾計劃在 2020 年實現車用固態電池的落地，這一計劃已數次延期。該公司目前表示，計劃在 2027 至 2028 年如期推出車用固態電池。

孟穎表示，長期以來電池企業始終難以實現固態電池的規模化生產，無法滿足電動汽車商業化應用的供應需求。但現階段固態電池的制造工藝已取得進展，相關企業或將很快兌現此前的技術承諾。

美國固態電池企業 Factorial Energy 為梅賽德斯奔馳的一款測試車型提供了固態電池，該車型在 2025 年 9 月的實車測試中實現了單次充電行駛逾 745 英里的成績。該公司表示，計劃最早在 2027 年實現固態電池技術的商業化。美國另一頭部固態電池企業 Quantumscape 正與多家車企合作開展電池測試，并計劃在 2020 年代后半期實現固態電池的商業化量產。

在純固態電池落地之前，半固態電池這類混合技術或將率先實現應用，這類電池也被稱作半固態電池。半固態電池通常采用凝膠電解液等材料，減少電池內部的液態成分但并非完全去除。能源咨詢機構彭博新能源財經（BloombergNEF）的電池技術與供應鏈負責人埃維莉娜?斯托伊庫（Evelina Stoikou）表示，多家中國企業計劃先實現半固態電池的量產，再逐步轉向純固態電池的研發與應用。

全球市場格局呈現分化態勢

從不同地區的視角來看，電動汽車行業近期的發展圖景截然不同。

2025 年中國的汽車銷量超越日本，成為全球第一大汽車市場。2025 年生產的電動汽車中，超三分之一搭載了寧德時代（CATL）的電池。簡言之，中國目前主導著全球電池產業，這一格局短期內難以改變。

中國電池產業在本土市場外的影響力正快速提升。寧德時代位于匈牙利的歐洲第二座工廠計劃于 2026 年投產，該項目總投資 82 億美元，投產后將為寶馬、梅賽德斯奔馳等車企供應電池產品。加拿大近期簽署相關協議，將中國電動汽車的進口關稅從 100% 降至約 6%，這一舉措實則為中國電動汽車打開了加拿大市場。

部分此前并非電動汽車主要市場的國家，或將在 2020 年代后半期成為行業重要參與者。泰國和越南的電動汽車市場數年前幾乎一片空白，而兩國 2025 年的電動汽車年銷量均突破 10 萬輛。巴西的市場增長潛力尤為突出，大眾、比亞迪等頭部車企正在當地布局或擴大產能，該國 2026 年的電動汽車新車銷量或將實現翻倍以上增長。

與之相對，美國電動汽車市場將在 2026 年迎來真正的考驗。推動消費者購買電動汽車的聯邦稅收抵免政策已到期，2026 年是政策到期后的首個完整自然年。稅收抵免政策的取消，讓美國電動汽車的銷量增長預計將持續放緩。

美國電池產業的一大發展亮點則完全跳出了電動汽車市場。電池企業已開始在美國本土生產低成本的磷酸鐵鋰電池，且產品主要應用于儲能領域。LG 2025 年年中在密歇根州投產了一座大型磷酸鐵鋰電池工廠，韓國電池企業 SK 也計劃于 2026 年晚些時候在佐治亞州的工廠啟動磷酸鐵鋰電池的生產。在美國電動汽車市場面臨重大發展阻力的背景下，這些工廠能幫助電池企業兌現相關投資收益。

盡管美國市場發展滯后，但全球交通電動化的進程仍在推進。預計到 2030 年，電動汽車將占全球新車銷量的 40%。在邁向這一里程碑的過程中，全球電動汽車市場的參與者將不斷增多，產品選擇更為豐富，為其提供動力的電池類型也將更加多元。

https://www.technologyreview.com/2026/02/02/1132042/whats-next-for-ev-batteries-in-2026/