節前擁堵的鍋，不該港口背 | 港口圈

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：李慶迪

節前的港口，往往是這樣一幅畫面：天還沒完全亮，閘口外已經排起了數公里的長龍，集卡一輛接一輛靠邊停著，司機下車抽煙、打電話、刷手機，導航地圖上港區周邊一片深紅；有的港口出現“搶號大戰”，每天的還柜號剛放出就被“秒殺”一空；堆場里箱子越壘越高，堆存率直逼90%；岸邊的橋吊大臂全部放下，幾乎沒有停下來的間隙。

于是，“港口又堵了”的聲音開始出現，隨之而來的還有對碼頭的作業效率、集疏運體系建設的質疑。但如果把鏡頭再往前推一步、再往后拉一點，為啥每到節前港口總是格外繁忙？問題真的出在港口身上嗎？

對于貨主來說，春節期間，工廠停工、人員返鄉、物流效率下降，而且年后可能面對的市場環境更加未知，因此節前是一個不可錯過的時間窗口。原本可以分散在一個月甚至更長周期內的出貨計劃，被壓縮到節前這幾周集中完成。

對于船公司而言，節前的貨量確定性高，部分航線在節后存在班期調整、跳港甚至空班的可能。于是，超放艙位、集中掛靠成了節前的常見操作，在華南-美線、歐線等主力航線上，船公司甚至超發艙位40%-60%，遠超碼頭的處理能力。

除此之外，節前海關加強查驗力度，部分拖車司機提前返鄉導致拖車資源減少等等原因也都讓本就脆弱的供應鏈雪上加霜。

對于港口而言，既不能拒絕貨物進場，也不能隨意推遲船期，更無法改變節假日的客觀存在。但偏偏所有上游的節奏變化，最終都會在港口這個節點被集中體現。于是，一種錯覺出現了：貨主感受到的是進港慢；司機感受到的是排隊久；船公司感受到的是作業窗口緊張。這些體驗，最終都會直接投射到碼頭身上。

那么碼頭作為這場接力賽中的關鍵一環，表現拉胯了嗎？

在節前這種高負荷狀態下，碼頭并沒有被動應付，而是在不斷調整自身節奏。為了應對箱量集中進場，碼頭需要臨時優化堆場布局，提高翻箱效率；為了壓縮等待時間，計劃部門需要反復校對船期和作業窗口；為了保證連續作業，現場人員往往進入“滿負荷運轉”狀態。

除此之外，碼頭應對出貨高峰的舉措還包括但不限于統籌港區整體資源，靈活調配航線掛靠及重箱收箱工作，成立24小時專班工作小組，建立應急值守機制，確保在應急情況下碼頭公司主要領導在場指揮等等。

也有人問，既然港口每年一到節前就擁堵，為什么不能多加幾個閘口？給堆場擴容？從資源配置的角度看，節前的壓力本質上是一次“峰值考驗”。港口的設計能力，通常是圍繞全年平均負荷來配置的，而節前出貨高峰則是在短時間內把需求推向極值。為了幾周的高負荷狀態去擴容閘口、堆場或泊位，既不現實，也不經濟。

不可否認，節前港口確實“看起來很忙”。閘口車流密集、堆場箱量走高、泊位作業連軸轉，這些現象都真實存在。但“繁忙”不等于效率“低”。外界看到的是閘口排隊、場內忙碌，卻很少意識到：如果這些應對措施不存在，節前的壓力只會更早、更猛烈地釋放出來。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，在整個物流鏈中，港口更多承擔的是“緩沖”和“消化”的角色，節前擁堵，是供應鏈集體選擇的結果。簡單歸結為“碼頭不行”，既解決不了問題，也忽視了港口在高峰期所承擔的真實壓力。在擁堵的現象背后真正值得討論的，不是“為什么碼頭又堵了”，而是如何讓需求釋放得更均衡、信息傳遞得更迅速、協同機制更順暢。這口“擁堵的鍋”，不該只讓港口背。