汽車需要動力，人類熱愛舒適

文｜七號宋

在汽車這件事上，雖然我們經常把動力掛在嘴邊，但真正決定市場購買欲的，往往更多是舒適性。

一臺車的舒適性能做到什么程度呢？最近奔馳S級（參數丨圖片）全球首發了一個有趣的小功能——安全帶加熱，它在低溫環境下，可迅速升溫至44℃。這哪是安全帶呢，這是暖寶寶嘛。

圖注：加熱絲被巧妙地集成在安全帶內部，既不影響安全帶的強度和靈活性，又能均勻快速地傳遞熱量。

可能有些人覺得有必要嗎，而且我們更加期待的是大刀闊斧式改革，強如奔馳也只能在細節處雕花了？

汽車舒適性發展史

汽車發展史，是可以給舒適性單開一篇的。

汽車舒適性最鼎盛的時代有兩個：一個是1880-1930年代，一個是1950-1960年代。

第一個階段主要是圍繞著車身和底盤。卡爾·本茨的 Patent-Motorwagen (1886) 使用了鋼板彈簧，說明出現了最基礎的緩沖理念；米其林兄弟首次將可拆卸充氣橡膠輪胎安裝在L'éclair賽車上，革命性地提升了抓地力和緩沖性能。

1934年的雪鐵龍 Traction Avant 堪稱集大成之作，它是第一款大規模量產采用前輪驅動+前輪獨立懸架的轎車。其基于扭桿彈簧的前輪獨立懸架，顯著提升操控性和對路面顛簸的過濾能力，可以說它是現代轎車懸架的范本之一。

也是這款車，第一次采用承載式車身的量產轎車。相比非承載式車身，它的車身剛性更高、重量更輕，車身扭曲變形和由此產生的異響也都變小了。

第二個階段主要圍繞著座艙。凱迪拉克DeVille、林肯Continental將真皮包裹、實木飾板、鍍鉻裝飾大范圍引入汽車，這些直到現在都是豪華的必要配置。

同一時期，克萊斯勒Imperial 1958款另辟蹊徑。它首次配備了巡航控制，高速解放右腳，極大降低了駕駛員長途駕駛疲勞，現如今的輔助駕駛本質是這類理念的延伸。

相比于前輩們大刀闊斧式改革，為未來開辟新領域，現在奔馳S做的發熱安全帶確實顯得小。它本質是汽車座椅加熱的功能延伸，讓駕駛員能在前胸后背都體驗暖流。

但我們不能說縫縫補補沒有技術含量。就像人類從大約600萬年學會了直立行走，難不成現在人類跑進9.58s不是奇跡？

現在是舒適性精細化時代

舒適性有幾個經典維度——視覺舒適性、聽覺舒適性、嗅覺舒適性、觸覺舒適性。冷熱感屬于觸覺的一部分。

寬泛地說，穿戴式加熱裝置不新鮮。下圖電加熱衣與普通的羽絨服幾乎無異，加熱衣內置電路，衣服內袋中有USB或Type-C接口。該電加熱衣加熱溫度分別為40℃、47℃和55℃，使用環境為-40℃—60℃。它的額定電壓為5V，額定電流為2A，也不用擔心傷到人。它還可以通過小程序和App遙控溫度，持續加熱3小時后將自動關機。

圖注：在接口處接上充電寶后，按下衣服加熱開關就可通電加熱，充電寶也可以放在同一內袋中。

作為新興產品，電加熱衣此前長期缺乏專屬國家標準，商家普遍參考2008年發布的電熱毯類國標GB 4706.8-2008。好消息是，新版國標GB/T 4706.8-2024已正式發布，將于2026年8月1日實施。而且中國輕工業聯合會還首次將電加熱衣單獨列為一章，并明確了溫度上限等關鍵指標。

汽車也存在同樣問題。汽車安全帶寬度通常為48mm，厚度＜2mm，需在極窄空間內布置加熱元件，傳統電熱絲易導致局部過熱（>50℃）而灼傷頸部，或冷熱不均。

而且強制性國標GB 14166-2024《機動車乘員用安全帶和約束系統》要求極限抗拉強度≥14.7kN，傳統加熱層加入可能削弱織帶結構強度。

當然，我們可以說極限情況頻率極低，但安全帶還需通過4.5萬次收卷測試以模擬日常使用，加熱層反復彎折易斷裂。但目前看，由于安全帶加熱技術還太新，我們并沒有辦法從國標層面對此做出限制。

就拿座椅加熱絲來說，汽車座椅有“進入進出”、“顛簸蠕動”這類動態測試，測試后都需要檢查坐墊加熱絲有沒有斷裂。

圖注：這兩項測試分別模擬人進出座椅和人在開車過程中屁股蠕動時的情況，這些都會磨損座椅面套和加熱絲。

目前奔馳還未明確公布這類產品的可靠性驗證問題。根據采埃孚對這項產品的介紹看，它的整條安全帶厚度僅1.3mm，內置四根精細編織的加熱絲。

所以奔馳能把這項技術量產，他們內部應該是想到了一個特殊的解決方案。就我所知，傳統的金屬絲肯定不適應。倒是可以采用碳基材料、銀納米線等導電材料，讓它與聚酯、尼龍這類高強度合成纖維混合紡成導電紗線。這種紗線具有極佳的柔韌性和抗拉強度，可以像普通纖維一樣被編織成安全帶。

圖注：奔馳S級本次的安全帶加熱方案是采埃孚在25年發布過的Heat Belt 2.0產品。

還有沒有大刀闊斧式的改革出現？

過去的舒適性，大多是被動式的，還缺少主動式的舒適性配置。

這些年出現的可預瞄主動懸架極大改善了行駛舒適性。它能提前掃描路面情況，自動調節懸架阻尼。過坑洼路面、減速帶，車子穩得跟在平地上滑行一樣。

那除了這種外，座艙內還有沒有可能更進一步，很值得我們關注。

現在新車搭載率很高的有汽車疲勞監控系統，它能監控駕駛員的身體狀態，適時提供警告或者支援。但它本質上是安全配置，我們還缺少情感交互系統這類舒適性配置。

當然，我們也不能過于苛刻。現在很多智能座艙的交互系統已經有意識地識別人的意圖，在播放不同音樂時，在不同駕駛狀態時，燈光系統會相應調整。還是拿奔馳來說，MBUX系統能根據歷史出行記錄，系統能預測用戶的目的地，并可一鍵開啟導航引導，簡化操作流程。因為實時聯網，系統還能根據天氣情況建議開啟座椅按摩功能。?

總結

一臺汽車因為有出眾動力而被稱為機械結晶，一臺汽車因為有出眾舒適性而被注入靈魂。相比于動力，舒適性的可挖掘程度甚至要更高。可以說，汽車動力和操控在當下已經接近瓶頸，但舒適性還遠沒有達到巔峰。

我們既能看到奔馳加熱安全帶這樣在傳統理念上的精細化操作，也能看到智能座艙這種窺探人心的未來科技。所以我不認為舒適性發展在原地打轉，它在螺旋上升。