全世界都在搶的車，中國(guó)卻開(kāi)始嫌棄

撰文 | 常 笑

編輯 | 張 南

設(shè)計(jì) | 甄尤美

新能源汽車滲透率強(qiáng)勢(shì)越過(guò)50%的分水嶺，這是2025年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一連串創(chuàng)紀(jì)錄的數(shù)字堆疊下，值得研究的一個(gè)數(shù)字。

插電混動(dòng)（含增程）曾憑借無(wú)里程焦慮、低使用成本的雙重優(yōu)勢(shì)，在純電與傳統(tǒng)燃油之間殺出了一條血路。它在新能源增量市場(chǎng)的滲透率從2021年的17%一路狂飆至2024年的40%。

就在2024年底，業(yè)界還篤定它將繼續(xù)攻城略地，甚至預(yù)言其將在2025年與純電車分庭抗禮。然而，現(xiàn)實(shí)潑了一盆冷水，2025年的車市并沒(méi)有按劇本走。

2025年，新能源汽車中的插混板塊，增速驟降至8.8%；一度被視為風(fēng)口的增程汽車，更是直接跌到了6%的微增區(qū)間，甚至出現(xiàn)了賽道崛起后的首次連月負(fù)增長(zhǎng)。

在純電車型持續(xù)沖高、滲透率穩(wěn)步攀升的映襯下，插混成了新能源汽車50%滲透率狂歡里，最沉默的那一個(gè)。

當(dāng)所有人都在談突破、談新高，這個(gè)曾經(jīng)領(lǐng)漲的 “優(yōu)等生”，為何驟然失速？是因?yàn)榧冸娂夹g(shù)的補(bǔ)課搶占了生態(tài)位，還是消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)邏輯發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)移？

2025年，插混汽車在市場(chǎng)的這一腳“急剎”，或許正在釋放一個(gè)被喧囂掩蓋的信號(hào)。

是純電太強(qiáng)了嗎

面對(duì)這一斷崖式的數(shù)據(jù)修正，中國(guó)汽車行業(yè)內(nèi)最本能的反應(yīng)便是將目光投向隔壁——是純電太強(qiáng)，搶了插混的飯碗。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，這一結(jié)論，對(duì)，也不對(duì)。

必須承認(rèn)，2025年的純電汽車市場(chǎng)展現(xiàn)出了一種系統(tǒng)性的攻擊力。這種力量不再局限于單一維度的性能比拼，而是建立在供應(yīng)鏈成熟、成本下降以及補(bǔ)能配套完善等多重因素的共同作用之上。

廣東力盾新能源科技有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)莫家權(quán)認(rèn)為，2025年混動(dòng)增速放緩和純電市場(chǎng)的快速發(fā)展有直接關(guān)系。政策補(bǔ)貼向入門(mén)級(jí)純電傾斜，疊加電芯原材料成本下降，純電車型的成本優(yōu)勢(shì)持續(xù)凸顯。

首先是價(jià)格體系的結(jié)構(gòu)性變化。

2025年，純電車型平均售價(jià)從2024年的16.8萬(wàn)元降至14.3萬(wàn)元，降幅達(dá)15%；而主流插混車型均價(jià)仍維持在15萬(wàn)—18萬(wàn)元區(qū)間，兩者間的價(jià)格壁壘被徹底打破。

這在2025年熱銷的產(chǎn)品中就能找到端倪，大量起售價(jià)在10萬(wàn)元以下的純電車型，比如吉利星愿、MG4、極狐T1等頻繁沖上銷量排行榜。其中，吉利星愿更是以465775輛的年銷量，充分印證了純電車型的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

過(guò)去，插混車型依靠更優(yōu)的成本結(jié)構(gòu)來(lái)占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，但2025年純電車型通過(guò)極致的成本控制，直接攻入了插混的價(jià)格腹地。當(dāng)純電與插混在同一價(jià)格帶比拼，插混的優(yōu)勢(shì)自然就會(huì)此消彼長(zhǎng)。

比價(jià)格更致命的，是純電技術(shù)迭代對(duì)用戶購(gòu)車邏輯的顛覆。對(duì)于插混或增程車型來(lái)說(shuō)，盡管二者的技術(shù)路線有所差異，但本質(zhì)上應(yīng)對(duì)純電車型的里程焦慮才是二者的立身之本。

但2025年的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)銷售純電車型的平均續(xù)航已超過(guò)528公里，主流車型普遍突破600公里，部分高端車型可達(dá)800公里，幾乎覆蓋了所有日常場(chǎng)景。

尤其在2025年，800V高壓平臺(tái)與5C超充技術(shù)的快速普及，讓“充電5分鐘，續(xù)航150公里”成為行業(yè)標(biāo)配，補(bǔ)能效率大幅提升。

同時(shí)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，進(jìn)一步夯實(shí)了純電的使用基礎(chǔ)。隨著充電設(shè)施“三年倍增”行動(dòng)的快速推進(jìn)，國(guó)內(nèi)車樁比已達(dá)到2.5:1。截至2025年12月底，我國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施總數(shù)達(dá)到2009.2萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)49.7%。

很顯然，種種數(shù)據(jù)疊加之后，對(duì)于主流消費(fèi)者而言，純電車型在技術(shù)和基建上的成熟，意味著它已經(jīng)從一種“嘗鮮”選擇變成了“可靠”選擇。這就在客觀上，導(dǎo)致了消費(fèi)者對(duì)于“背著油箱保命”的剛需大幅消退。

我們之所以說(shuō)，并不完全是純電車型太強(qiáng)搶了插混的飯碗，主要還是插混自身也出了問(wèn)題。

就在純電車型普遍“脫困”的節(jié)點(diǎn)上，插混車型卻陷入了另一種意義上的“續(xù)航焦慮”。

隨著這幾年插混的逐步上量，其自身的體驗(yàn)悖論也逐漸暴露。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)：選擇插混的初衷是規(guī)避里程焦慮與補(bǔ)能麻煩，但要實(shí)現(xiàn)真的“省油”，就必須維持高頻充電節(jié)奏，甚至比純電車主更依賴充電樁。

現(xiàn)階段，出于成本控制和整車重量平衡的考量，目前市面上主流插混車型的純電續(xù)航依然被壓制在200公里以下，甚至大量車型僅維持在50-100公里區(qū)間。并且，由于電池容量、空間限制、成本考量等多重因素，在補(bǔ)能速率上也難以媲美純電車型。

也就是說(shuō)，用戶需要把插混當(dāng)成一臺(tái)續(xù)航只有200公里的舊時(shí)代電車來(lái)開(kāi)。這對(duì)于很多沒(méi)有家用充電樁的用戶而言，其所標(biāo)榜的“經(jīng)濟(jì)性”形同虛設(shè)。

那如果把插混車型當(dāng)燃油車來(lái)開(kāi)怎么樣？

這條路在過(guò)去或許確有一定價(jià)值。畢竟，在上海、深圳這樣的城市，免費(fèi)得到一張綠牌的價(jià)值遠(yuǎn)超補(bǔ)能成本省下的那點(diǎn)錢(qián)。

但從2025年1月1日起，全國(guó)統(tǒng)一執(zhí)行新規(guī)：只有純電動(dòng)車和燃料電池車能申領(lǐng)綠牌，插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)車的新車一律只能上藍(lán)牌，參與搖號(hào)或競(jìng)拍。

而且，插混路權(quán)全國(guó)呈現(xiàn) “核心限購(gòu)城市趨嚴(yán)、多數(shù)非限購(gòu)城市寬松” 的格局，核心差異集中在尾號(hào)限行、高峰禁行、進(jìn)城/專用道權(quán)限三類，且普遍與純電路權(quán)逐步拉開(kāi)差距。

這算是徹底斷了拿插混當(dāng)燃油開(kāi)的路子。

當(dāng)然，不是說(shuō)不能當(dāng)燃油開(kāi)，而是沒(méi)必要。面對(duì)插混車型“雙系統(tǒng)”疊加帶來(lái)的額外負(fù)載，消費(fèi)者直接買(mǎi)個(gè)日系或者自主品牌的強(qiáng)混車型不好嗎？

此外，兩套系統(tǒng)的耦合帶來(lái)的不僅是重量，也意味著更高的故障概率和更復(fù)雜的保養(yǎng)流程。

當(dāng)消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)花了兩套系統(tǒng)的錢(qián)，卻基本只能用到一個(gè)系統(tǒng)的體驗(yàn)，市場(chǎng)的“理性回歸”便不可避免。

插混開(kāi)始向純電“妥協(xié)”

面對(duì)增速的驟降，車企們的第一反應(yīng)并非退縮，而是試圖通過(guò)技術(shù)上的“暴力堆疊”來(lái)破局。

于是，行業(yè)出現(xiàn)了一種耐人尋味的現(xiàn)象：插混與增程技術(shù)正在經(jīng)歷一場(chǎng)主動(dòng)的“異化”，而異化的本質(zhì)，竟是向純電體驗(yàn)的全面趨同。

過(guò)去一年，車企顯然已經(jīng)意識(shí)到了“短續(xù)航插混”在體驗(yàn)上的硬傷，紛紛選擇祭出大電池與超充方案，試圖抹平與純電車型之間的代差。

這一點(diǎn)，在增程技術(shù)的演變上表現(xiàn)得尤為明顯。2025年，問(wèn)界M9、嵐圖FREE等車型紛紛將電池容量推至60度以上，甚至有企業(yè)喊出“80度電池才是增程終極形態(tài)”的口號(hào)。

在2026年的規(guī)劃中，理想的動(dòng)作無(wú)疑最具研究?jī)r(jià)值。新款L9放棄了此前“52.3度電池+大油箱”的經(jīng)典配置，轉(zhuǎn)而搭載70度大電池，純電續(xù)航突破400km，同時(shí)標(biāo)配800V超充，充電10分鐘可續(xù)航200km。

這種調(diào)整背后，是理想2025年銷量同比下滑18.81%的現(xiàn)實(shí)壓力。當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)“純電續(xù)航足夠日常通勤，充電速度堪比加油”，大油箱的必要性正在消失。

無(wú)獨(dú)有偶，小米代號(hào)“昆侖N3”的大型增程SUV或配80度電池；零跑D19和D99更將首發(fā)80.3度電池，純電續(xù)航達(dá)500km。相應(yīng)地，800V高壓平臺(tái)與5C超充技術(shù)也被迅速下放至插混陣營(yíng)。

甚至動(dòng)力電池供應(yīng)商也“貼心”地附上了解決方案。2026年1月13日，蜂巢能源推出了全球最大容量的80kWh插混電池包“堡壘2.0”，該電池包搭載超充石墨技術(shù)支持6C快充，可在10分鐘內(nèi)完成10%至80%的充電。

從產(chǎn)品定義來(lái)說(shuō)，400公里以上的純電續(xù)航，按日均通勤50公里計(jì)算，充一次電足夠跑一周，甚至周末短途自駕也不用啟動(dòng)增程器。這種“城市零油耗”的體驗(yàn)，正是當(dāng)下家庭用戶最看重的核心價(jià)值。

然而，這種“為了解決問(wèn)題而強(qiáng)行堆料”的做法，弊端也同樣明顯。

有專業(yè)人士直言，“大電池”方案上車確實(shí)能把純電續(xù)航拉高，讓用戶減少日常的補(bǔ)能頻率。但當(dāng)插混車型被迫背上巨大的電池包，其原本引以為傲的成本優(yōu)勢(shì)將被吞噬。

1月26日，深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩也在直播中透露，當(dāng)前每輛深藍(lán)汽車的生產(chǎn)成本已較此前上漲數(shù)千元，這一成本壓力主要來(lái)自動(dòng)力電池與車載存儲(chǔ)芯片的價(jià)格劇烈波動(dòng)。

2025年6月，碳酸鋰價(jià)格一度跌至每噸6萬(wàn)元以下，但隨后進(jìn)入強(qiáng)勢(shì)反彈周期，到2025年底已回升至13萬(wàn)元/噸。

進(jìn)入2026年，漲勢(shì)進(jìn)一步加速，1月21日碳酸鋰主力合約報(bào)價(jià)達(dá)164780元/噸，單日漲幅6%。這一變化直接推高了電芯采購(gòu)成本，對(duì)“大電池”路線形成持續(xù)壓力。

更實(shí)際的問(wèn)題是，大容量電池讓整車成本大幅上升，同時(shí)導(dǎo)致車身重量激增，不僅降低能源效率、增加油耗，還會(huì)影響操控質(zhì)感，形成“續(xù)航提升－成本上漲－體驗(yàn)打折”的惡性循環(huán)。

很明顯，插混向上突破的難度極大，且不說(shuō)純電技術(shù)迭代的速度遠(yuǎn)超想象，僅憑智能化體驗(yàn)的差異化，純電陣營(yíng)就已經(jīng)構(gòu)筑了足夠高的護(hù)城河。

既然如此，車企為何還要堅(jiān)定不移地撞向這面南墻？

本質(zhì)上是因?yàn)椴寤煜蛳碌穆芬呀?jīng)被堵死了。這就不得不提2026年的購(gòu)置稅新政：2026年，新能源購(gòu)置稅減免政策將從原來(lái)的“普惠制”轉(zhuǎn)向“扶優(yōu)扶強(qiáng)”。

對(duì)于純電車型只要滿足續(xù)航、能耗標(biāo)準(zhǔn)即可享受減免，而插混、增程車型的準(zhǔn)入門(mén)檻大幅提高，純電續(xù)航、整車重量、油耗等指標(biāo)均有嚴(yán)格限制。

屆時(shí)，純電續(xù)航低于100公里的入門(mén)級(jí)插混車型將失去購(gòu)置稅減免資格，單車購(gòu)車成本將增加5000至8000元。

這直接導(dǎo)致插混車型過(guò)去依靠“綠牌紅利”和“政策補(bǔ)貼”構(gòu)建起來(lái)的低價(jià)護(hù)城河，被前后兩大新政一下子徹底填平。

在《汽車商業(yè)評(píng)論》看來(lái)，夾縫生存的邏輯失效，成為當(dāng)下插混車型最深的隱憂。

從技術(shù)路線上說(shuō)，插混本質(zhì)上是從燃油到純電的“過(guò)渡技術(shù)”。但現(xiàn)在一個(gè)尷尬的情況是，這種過(guò)渡沒(méi)有按照燃油－混動(dòng)－純電的順序發(fā)展，而是在三方動(dòng)態(tài)博弈中走到了今天。

曾經(jīng)被視為“過(guò)渡期最優(yōu)解”的插混，如今正被尷尬地卡在純電與燃油的中間地帶。

向上，難以突破純電的技術(shù)天際線；向下，又因?yàn)槭フ呒t利，被燃油車以及合資強(qiáng)混的低價(jià)鐵壁死死堵住。這條曾經(jīng)寬闊無(wú)比的賽道，正在殘酷的雙向擠壓下變得越來(lái)越難走。

從2026年開(kāi)年的市場(chǎng)形勢(shì)不難看出，經(jīng)過(guò)六七年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的紅利期已至尾聲。

2026年，不再是那個(gè)只要掛上“綠牌”就能野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代了。市場(chǎng)的邏輯發(fā)生了根本性的逆轉(zhuǎn)：從總體增量轉(zhuǎn)入存量博弈，從首購(gòu)為主轉(zhuǎn)為增換購(gòu)為主，從功能性需求轉(zhuǎn)為體驗(yàn)型需求。

而車企們之所以如此焦慮地給插混動(dòng)“大手術(shù)”，是因?yàn)樗麄兌济翡J地嗅到了——在這樣一個(gè)全新的周期里，那些不夠純粹、試圖討好所有人的“中間派”產(chǎn)品，注定將面臨更嚴(yán)酷的審視。

車企該怎么搞插混

面對(duì)純電的步步緊逼和燃油的低價(jià)反撲，一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題被擺上了臺(tái)前：既然“中間地帶”已如此逼仄，插混這條技術(shù)路線，還有繼續(xù)存在的必要嗎？

雖然在輿論場(chǎng)上，插混（尤其是增程）常被視為“技術(shù)妥協(xié)”和“過(guò)渡產(chǎn)物”，似乎隨時(shí)準(zhǔn)備被時(shí)代的洪流淘汰，但在產(chǎn)品布局上，無(wú)論是曾經(jīng)堅(jiān)持純電信仰的新勢(shì)力，還是深耕多年的傳統(tǒng)巨頭，卻又集體對(duì)插混伸出了橄欖枝，瘋狂上馬新技術(shù)、投放新車型。

一直崇尚加電的蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌認(rèn)為，現(xiàn)在車企還在投放插混新車型是因?yàn)檫@些車是兩年前布局的產(chǎn)物，還沒(méi)有對(duì)市場(chǎng)變動(dòng)來(lái)得及反應(yīng)。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽(yáng)則告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，2021—2024年混動(dòng)車型增速持續(xù)高于純電，2025年增速回落是高基數(shù)下的市場(chǎng)理性回歸，并非趨勢(shì)性衰退。

2025年，插混（含增程）滲透率仍維持在36%，對(duì)應(yīng)466.9萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模，足以支撐技術(shù)路線的持續(xù)演進(jìn)。

究其原因，中國(guó)獨(dú)特的能源結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)場(chǎng)景，決定了插混的不可替代性。

首先，中國(guó)的能源稟賦決定了“純電替代”是一個(gè)漫長(zhǎng)且非線性的過(guò)程。截至2025年底，雖然充電樁突破2000萬(wàn)，但在廣大的東北、西北以及中西部三、四線城市，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的密度依然無(wú)法與東部沿海相比。

在極寒、高溫或電網(wǎng)負(fù)荷較重的地區(qū)，純電車依然面臨著“趴窩”的風(fēng)險(xiǎn)，而自帶能源補(bǔ)給的插混車型，仍是解決這些“能源荒漠”出行焦慮的最優(yōu)解。

其次，隨著增換購(gòu)用戶成為市場(chǎng)主力，“一輛車解決所有場(chǎng)景”的需求也日益凸顯——既要日常市區(qū)代步的低成本，又要周末長(zhǎng)途自駕的可靠性，插混自然就成為那個(gè)容錯(cuò)率最高的兜底方案。

行業(yè)普遍判斷，在當(dāng)前背景下，插混車型在存量博弈中將穩(wěn)固住一個(gè)可觀的市場(chǎng)份額。對(duì)此，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)也發(fā)表預(yù)測(cè)：未來(lái)純電、插混、增程將形成6:3:1的穩(wěn)定格局。

既然長(zhǎng)期主義已成共識(shí)，那么在2026年全新的市場(chǎng)語(yǔ)境下，插混究竟該怎么搞？

在這一點(diǎn)上，政策端已經(jīng)率先給出了方向。政策退場(chǎng)和增速回落，并非插混技術(shù)的“死刑判決”，反而是一次行業(yè)大浪淘沙的“清洗時(shí)刻”。

車企們之所以依然堅(jiān)定地重倉(cāng)這條賽道，是因?yàn)樗麄兦逍训卣J(rèn)識(shí)到，正在消失的只是那些為了拿綠牌、省稅錢(qián)而生的“投機(jī)性插混”，而非插混技術(shù)本身。

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)看，低端插混雖會(huì)受阻，但因此而生的結(jié)構(gòu)性調(diào)整將為中高端產(chǎn)品騰出空間，進(jìn)而圍繞體驗(yàn)創(chuàng)新展開(kāi)新一輪角逐。

真正具備技術(shù)縱深、成本控制與體系化能力的企業(yè)，將在插混市場(chǎng)迎來(lái)新的契機(jī)。畢竟，誰(shuí)也不愿意在好戲開(kāi)場(chǎng)之前就提前掉隊(duì)。

而從全球視角看，那片更廣闊的天地，才剛剛為中國(guó)插混敞開(kāi)大門(mén)。

摩根士丹利預(yù)測(cè)，2026年插混和增程的增長(zhǎng)速度將再次超過(guò)純電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)二者增速分別為14%和9%。

乍一看，老外這邊的預(yù)測(cè)似乎有些“草率”。其實(shí)，這背后有一個(gè)被國(guó)人忽視的真相：插混在海外的增速，恰如前幾年插混在國(guó)內(nèi)的爆發(fā)態(tài)勢(shì)。

出口數(shù)據(jù)顯示，2025年，純電動(dòng)汽車出口164.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.7%；插混汽車出口96.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)230%。作為對(duì)比，2024年同期純電占74%，插混只占26%。短短一年時(shí)間，插混的份額幾乎翻倍。

為何海外更愛(ài)插混？因?yàn)檫@是基于全球市場(chǎng)用車環(huán)境的現(xiàn)實(shí)選擇。在國(guó)內(nèi)，充電樁網(wǎng)絡(luò)已織密，但在基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的海外，買(mǎi)純電車更像是一場(chǎng)關(guān)于補(bǔ)能的豪賭。

插混的“可油可電”，恰恰打破了這種地域限制，完美契合了海外消費(fèi)者對(duì)內(nèi)燃機(jī)的情感依賴與對(duì)電動(dòng)化體驗(yàn)的雙重需求。

更耐人尋味的是，大洋彼岸的政策風(fēng)向也悄然調(diào)轉(zhuǎn)。此前，歐盟委員會(huì)宣布，將放寬原定2035年禁售燃油車的標(biāo)準(zhǔn)，減排目標(biāo)從100%降到90%，并允許插混和增程車?yán)^續(xù)銷售。

此舉表面是迫于歐洲汽車行業(yè)的壓力，但其實(shí)是歐洲人民根本離不開(kāi)內(nèi)燃機(jī)。純電宣傳做得再好，出門(mén)連個(gè)充電樁都找不到，消費(fèi)者自然不愿意買(mǎi)賬。

很顯然，中國(guó)車企在插混領(lǐng)域的技術(shù)積累，已形成全球競(jìng)爭(zhēng)力。招商銀行研報(bào)指出，以插混為海外市場(chǎng)切入點(diǎn)，可有效規(guī)避國(guó)際傳統(tǒng)車企在燃油車領(lǐng)域的技術(shù)與渠道壁壘，同時(shí)中國(guó)車企在插混品類上擁有更強(qiáng)的自主定價(jià)權(quán)，能夠獲得更優(yōu)的利潤(rùn)空間。

當(dāng)歐洲車企仍在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中糾結(jié)，中國(guó)車企已憑借成熟的插混技術(shù)與產(chǎn)品，完成了海外市場(chǎng)的初步教育與布局。

2025年，大家都覺(jué)得插混和增程在國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)乏力。畢竟，市場(chǎng)就這么大，蛋糕的確已經(jīng)分得差不多了。

但放眼海外，插混和增程的好日子才剛剛開(kāi)始。并且從長(zhǎng)期來(lái)看，歐洲、中東以及拉美市場(chǎng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期遠(yuǎn)長(zhǎng)于中國(guó)。這就意味著，插混的黃金增長(zhǎng)期也會(huì)相應(yīng)延長(zhǎng)。

2026年的插混市場(chǎng)，或許不再會(huì)有瘋狂的增速神話，但一個(gè)更加理性、更加全球化，也更加注重用戶體驗(yàn)的插混時(shí)代即將開(kāi)始。