香港要做拆飛機的大生意，內地退役的飛機都去哪兒了？

一架退役的空客A320，引擎拆下來翻新能賣到1200萬美元，起落架值80萬，就連機身上的鋁合金，熔了重煉都能凈賺20萬——這不是小說或科幻片里的財富橋段，而是2026年初香港聯手法國企業法國Elior集團砸下真金白銀要啃的硬骨頭。

作為“中國窗口”的香港想要重拾制造業，甚至是新型工業化，那么能不能靠拆飛機翻身？以及，過去這些年，內地每年退役的幾十架飛機，都去了哪里？

香港這次下場，是真的要撿大漏，還是精明地攥住了整個亞洲航空后市場的軟肋？

內地退役飛機的去處，拆解缺口實在太大

退役飛機有著一整套分級處置的門道。2025年全年，內地民航退役飛機數量超過100架，這個數字還在以每年15%以上的速度往上走——畢竟，早些年大批量引進的飛機，正陸續來到18-20年的服役臨界點。

這些飛機的去處，主要分三類。

最幸運的是“二次就業”，狀態好的機身經過改裝，變成貨運飛機或訓練機，比如有航司在2025年就把退役的波音客機改成了貨機，賣給了東南亞的小型航司，一架能賣2000多萬美元。

其次是“零件拆借”，一些還沒到壽命的發動機、航電系統，會被拆下來送到維修廠翻新，再賣給需要的航司，這部分利潤最高，一架窄體機的零部件再利用價值能占到原值的35%。

最慘的才是“徹底拆解”，剩下的機身和老舊部件，拆了賣金屬和復合材料。

但問題的關鍵是，內地能正經做專業拆解的企業，掰著手指頭都能數過來。

2025年8月，南航在湖南啟動首個飛機拆解業務，拆解了一架空客A319，填補了兩湖地區的空白。在此之前，全國有哈爾濱、天津、山東、四川等幾個拆解基地，但總產能并不穩定，依然有不少的退役飛機，要么花大價錢送到歐美拆解，要么只能找非專業機構處理，環保和安全都沒有保障。

最大的障礙，是認證門檻。內地拆解的零部件，之前很難拿到美國FAA、歐洲EASA的適航認證，只能在國內流轉，價格打了對折。不過目前內地已建成7條具備CAAC/FAA雙認證的拆解作業線，情況有所好轉。

明明內地有巨大的退役飛機資源，卻一直啃不動這塊市場的大“肥肉”——不是不會拆，也不是不能拆，是拆了賣不出去高價。

退役飛機可不是航空業的垃圾，那是一座座有待激活的“空中金礦”，有海量機隊的內地不缺這個礦，缺的是能把這個礦，變成全球硬通貨的“煉金爐”。

于是，香港舉手要上桌了。

香港的勝算是什么？三重buff加持，亞洲沒人能比

香港在這個時候下場，手里握著三張別人沒有的王牌。

第一張，是“認證權”。香港同時擁有美國FAA、歐洲EASA和香港CAD三重適航認證，這意味著在香港拆解的零部件，不用再花大價錢去歐美做認證，直接就能賣到全球任何一個航司，這是內地任何一個拆解基地目前都比不了的。

第二張牌，是“區位優勢”。過去亞洲的退役飛機，要想拆解后賣全球，只能空飛到北美或歐洲，光調機費就要花幾十萬美元，還得浪費十幾天時間。香港位于亞洲中心，從北京、廣州、新加坡飛過來，最多也就幾個小時，調機成本能降低很多。香港有全球最繁忙的航空貨運樞紐，2025年貨運量達到507萬噸，拆解后的零部件當天就能裝機，直達全球近200個航點，這相當于把“拆解廠”和“全球分銷中心”直接綁在了一起。

第三張牌，是“大灣區協同”。制造業萎靡了幾十年的香港，能不能搞定“拆了飛機、再快速賣出高價”這個技術活？香港背后，站著整個珠三角地區的制造業。2025年，“東莞-香港國際空港中心”進出口貨值超過300億元，同比增長超過101%，這個空港中心能實現“粵港聯運、一站裝機”，拆解后的鋁合金、復合材料，能直接運到東莞的工廠，做成汽車零部件或電子產品外殼，形成“拆解-回收-再制造”的閉環。比如飛機上的高強度鋁合金，比普通鋁合金輕30%，正好符合新能源汽車輕量化的需求。

香港甚至提前布局了人才。2025年12月，香港國際航空學院和法國Elior集團合作成立了航空工程培訓中心，把歐洲3個月的拆解培訓課程壓縮成1個月的精修班，首批10多名學員已經畢業，輸送到了中飛公司的維修基地。

“技術+人才+渠道”，香港給自己搞出了后發優勢，讓內地拆解基地艷羨不已。

香港要邁的三道坎，每道都很兇險

別以為香港能穩贏，要想成事，還得踏過三個繞不過去的坑。

第一個是土地成本。香港機場周邊的土地寸土寸金，拆解飛機需要大面積的場地，還要建環保處理設施，成本比內地高出數倍。目前中飛公司的拆解業務暫時放在機場的現有機庫里，只能處理小型窄體機，要想處理波音777這種寬體機，必須找新的場地，這也是為什么Elior集團希望香港能在土地政策上松口。

第二個是競爭壓力。新加坡和愛爾蘭早就盯著這塊市場了。新加坡靠著稅務優惠和國際公約加持，吸引了全球大量的飛機租賃公司落戶，很多亞洲航司的退役飛機都優先送到那里拆解。愛爾蘭是全球飛機租賃的大本營，拆解業務和租賃業務綁定，客戶黏性極高。香港要搶客戶，要么在價格上讓步，要么在服務上更極致，比如提供“拆解+認證+貿易+回收”一站式服務，這也是中飛和Elior集團成立合資公司的重要因素。

第三個是環保紅線。香港對環保的要求之嚴，在全球都排得上號。飛機拆解會產生油污、塑料廢棄物和重金屬，處理不好就要面臨巨額罰款。內地的拆解基地可以把廢棄物運到周邊的工業區處理，但香港沒這個條件，必須在基地內完成無害化處理，這會增加不少成本。目前中飛和Elior的合資公司，已經投入了資金引進歐洲的環保處理設備，能不能達標，還要等實體基地落地后才能見分曉。

不過，香港做拆飛機生意，不是和內地搶飯吃，是給內地的“金礦”修了一條直通全球的路，能不能賺到錢，得看路修得夠不夠寬。

香港的真正目標，是做大灣區的“航空后市場樞紐”

早在2024年，香港財政預算案就明確提出，要推動香港成為亞洲首個飛機部件處理及交易中心。香港的底氣，一直都是背靠大灣區的制造業集群。“香港拆解+灣區制造”的模式，才是新加坡和愛爾蘭最擔心的，這兩地有政策和認證，但沒有這么龐大的下游產業承接。

并且，香港此舉還能幫國產大飛機C919鋪路。香港2025年已經開始助力C919打進國際市場，香港國際航空學院新增了C919相關的培訓課程。未來C919退役后，香港的拆解基地可以積累國產飛機的拆解和零部件再利用經驗，拿到國際認證，讓C919的后市場服務也能走向全球。這一步，比單純拆飛機賺錢，意義大得多。

香港的勝算，取決于內地的需求

香港要做拆飛機生意，勝算大概有7成。還有3成輸在了土地成本高、競爭激烈上，而有7成能贏，除了認證優勢、區位紅利，就是最重要的內地巨大市場需求。2028年全球飛機拆解市場規模將達到97億美元，這個蛋糕足夠大，容得下香港和內地一起吃。

過去，內地有退役飛機資源，卻缺少國際認證和全球渠道，香港有渠道和認證，卻沒有資源和下游承接。現在兩者通過大灣區的紐帶綁在一起，香港負責把“金礦”煉成“硬通貨”，內地負責提供“金礦”和“冶煉廠”，協同效應拉滿，新加坡和愛爾蘭的壓力就來了。