日系車(chē)死不了！

近日，日本四家車(chē)企公布了2025年銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)的鈴木汽車(chē)超越日產(chǎn)成為日系三強(qiáng)之一。2025 年，鈴木汽車(chē)銷(xiāo)量為 329.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.4%。其中，印度是鈴木汽車(chē)最大的單一市場(chǎng)（銷(xiāo)量為184.42萬(wàn)輛），占總銷(xiāo)量的56%。日本是鈴木汽車(chē)的第二大市場(chǎng)（銷(xiāo)量為72.9萬(wàn)輛），占比為 22.12%。

最近行業(yè)都在關(guān)注一個(gè)話題，日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還有未來(lái)嗎？在我看來(lái)，這是一個(gè)偽命題，日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)雖然面臨暫時(shí)的困難，但并不代表日系車(chē)未來(lái)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)就沒(méi)有一席之地！

日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量表現(xiàn)確實(shí)不理想。

且不論早在2018年就退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的鈴木和2023年退出的三菱，目前在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)的處境確實(shí)不妙。其中，豐田2025年在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量178萬(wàn)輛，較2021年歷史峰值194.4萬(wàn)輛，下跌8.4%；日產(chǎn)2025年在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量65.3萬(wàn)輛，較2018年歷史峰值156.4萬(wàn)輛，下跌58.2%；本田2025年在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量64.5萬(wàn)輛，較2020年歷史峰值162.7萬(wàn)輛，下跌60.4%；馬自達(dá)2（參數(shù)丨圖片）025年在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)8.7萬(wàn)輛，較2017年歷史峰值30萬(wàn)輛，下跌71.0%。

導(dǎo)致日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑甚至退出的原因要分兩部分，一是鈴木和三菱，二是豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)。前者退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的原因是不愿意戰(zhàn)略調(diào)整，后者則是戰(zhàn)略調(diào)整慢了。

不愿意戰(zhàn)略調(diào)整，是鈴木和三菱退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的原因。

我們先來(lái)簡(jiǎn)單分析一下，鈴木和三菱退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的原因。顯然，正是由于對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的誤判且不愿意進(jìn)行相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，2018年鈴木和2023年三菱都先后退出了中國(guó)市場(chǎng)。其中，鈴木退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的核心原因是其堅(jiān)持小型車(chē)的戰(zhàn)略與中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的消費(fèi)需求不匹配，而三菱退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的原因是其堅(jiān)持自己的技術(shù)路線，不愿妥協(xié)于中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求的變化。

日系品牌對(duì)中國(guó)全力推進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心應(yīng)對(duì)不積極。

在我之前撰寫(xiě)的《沒(méi)跟緊政策導(dǎo)向，合資品牌陷入窘境！》一文中，其實(shí)已經(jīng)很清楚的分析了導(dǎo)致豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)近年在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑的原因。關(guān)鍵就在對(duì)于中國(guó)全力推進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心和政策把握不精準(zhǔn)、應(yīng)對(duì)不積極。一是錯(cuò)過(guò)了2012年中國(guó)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》的契機(jī)，二是錯(cuò)過(guò)了2020年發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》的契機(jī)。

如果說(shuō)日系品牌在2012年前后沒(méi)有緊跟中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整還情有可原，那么2020年前后再錯(cuò)過(guò)因政策推動(dòng)下的中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)，就顯然已經(jīng)是重大的戰(zhàn)略誤判。畢竟2021年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到252.1萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)84.4%，而2022年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量更是達(dá)到688.7萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)到驚人的173.2%。日系車(chē)顯然錯(cuò)過(guò)了這一黃金機(jī)會(huì)。

日系車(chē)的基本功還在，只要積極調(diào)整戰(zhàn)略全面應(yīng)對(duì)就肯定還有機(jī)會(huì)。

2026年，確實(shí)也到了日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)背水一戰(zhàn)之年。我們可以看到，日系品牌也的確從戰(zhàn)略高度進(jìn)行了全面調(diào)整。

豐田已經(jīng)把“中國(guó)優(yōu)先”寫(xiě)進(jìn)了其全球KPI指標(biāo)，并把其在中國(guó)的三大研發(fā)機(jī)構(gòu)合并為“ONE R&D”，讓豐田中國(guó)團(tuán)隊(duì)擁有包括造型、配置和定價(jià)在內(nèi)的所有決策權(quán)，同時(shí)其產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期也從48個(gè)月壓縮到28個(gè)月，并強(qiáng)化零部件本地化率，進(jìn)一步優(yōu)化成本。

日產(chǎn)則正通過(guò)“在中國(guó)、為中國(guó)、向全球”的戰(zhàn)略，將其中國(guó)業(yè)務(wù)從“最大市場(chǎng)”升級(jí)為“全球關(guān)鍵支柱”和“新能源與智能化基地”。推行“全球標(biāo)準(zhǔn)+中國(guó)智慧”的Glocal模式，其中國(guó)團(tuán)隊(duì)在產(chǎn)品定義、開(kāi)發(fā)節(jié)奏、供應(yīng)鏈整合、定價(jià)策略等方面擁有更大自主權(quán)，開(kāi)發(fā)周期壓縮至24個(gè)月以內(nèi)。

本田在中國(guó)的本土化轉(zhuǎn)型核心思路是通過(guò)深度本土化重塑競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化研發(fā)本土化，目標(biāo)是從全球車(chē)型導(dǎo)入轉(zhuǎn)向“依托東風(fēng)和本田雙方股東優(yōu)勢(shì)，企劃面向未來(lái)新的電動(dòng)化和智能化產(chǎn)品”，讓其中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)設(shè)計(jì)。同時(shí)，也強(qiáng)化供應(yīng)鏈本土化、產(chǎn)品本土化和用戶洞察本土化。

馬自達(dá)強(qiáng)化在中國(guó)的本土化戰(zhàn)略的核心則是?深度綁定長(zhǎng)安汽車(chē)，以電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型為突破口，重塑品牌競(jìng)爭(zhēng)力?。將中國(guó)視為?全球新能源研發(fā)、生產(chǎn)與出口的核心基地?，實(shí)現(xiàn)研發(fā)與生產(chǎn)一體化?。

因此，討論日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還有未來(lái)嗎？這個(gè)話題意義不大，我們可以探討的是日系車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)如何再出發(fā)、再突破。作為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，以豐田為代表的日系車(chē)不可能放棄。實(shí)際上，以豐田為例，即使其2020年前后并沒(méi)有緊跟中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，其2025年銷(xiāo)量較歷史峰值銷(xiāo)量也僅下滑8.4%，足可見(jiàn)其基本功是扎實(shí)的。日系車(chē)完全有觸底反彈的機(jī)會(huì)，并沒(méi)有所謂的生死問(wèn)題。