限量3000臺！降至6.68萬，一代“國民神車”走下神壇？60天0銷量

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：一臺連續兩個月銷量掛零、全年只賣2695臺的車，居然敢高調喊出“限量3000臺”？

2026款本田飛度的登場，堪稱汽車圈年度最魔幻操作——沒有盛大發布會，沒有鋪天蓋地的宣傳稿，就靠一條沒幾條評論的微博悄悄官宣，卻因為“零銷量選手搞饑餓營銷”的騷操作，瞬間被網友吐槽刷屏。

“普信車！”“想錢想瘋了吧！”“真把自己當爆款了？”別人玩饑餓營銷，那都是供不應求炒熱度，你玩或許是因為，去年剩的庫存就這么多？怪不得這車一落地，全網都開始在車窗、輪胎上找不同。

不過罵聲一片的背后，很少有人琢磨：這場看著離譜的操作，根本不是本田想逆風翻盤，而是像在給一代神車辦一場體面的告別儀式。

飛度的3000臺限量，60天0銷量，價格低至6.68萬元，不是玩套路，而是合資燃油小車在新能源浪潮下的最后掙扎，它的退場，不只是一款車的沒落，更是一個時代的徹底結束。

一代“神車”的誕生，不是本田太牛

而是當年的市場沒得選？

現在的年輕人很難想象，十年前的10萬元級家用車市場，是多么“沒挑頭”的局面。

那時候國產新能源車還沒崛起，智能大屏、語音助手更是想都不敢想的配置，消費者選車就認三個理：皮實、省油、空間夠大。

而飛度，剛好踩中了所有需求點，成了那個年代的“必選項”，甚至被不少人捧為“本田大法”的入門神車。

飛度能封神，靠的不是什么高科技，而是把“實用”兩個字做到了極致。本田粉常掛在嘴邊的“MM理念”——乘員空間最大化、機械空間最小化，在飛度身上玩出了花。

最絕的就是中置油箱設計，把原本在后排座椅底下的油箱挪到前排，直接騰出超大的后排和后備箱空間。

再配上能往上翻折的魔術座椅，這臺不到4.1米長的兩廂車，硬是有了“小貨車”的裝載能力。

老車主們都記得，廣東人用它豎著塞進兩臺26寸自行車，過年買的發財樹不用放倒就能直接拉回家；剛工作的年輕人用它代步通勤，小本生意人用它拉貨送貨，一車多用的本事，在當時真沒幾款車能比。

更讓飛度出圈的，是“平民超跑”的名號。第三代飛度搭載的1.5L地球夢發動機，能輸出131匹馬力，搭配一噸出頭的車身重量，零百加速能跑進8秒。

這個成績在當年20萬級別的車里都算亮眼，放在10萬元以內的市場，幾乎沒有對手。

其VTEC技術介入時那獨特的發動機聲浪，成了無數本田粉的青春記憶，也讓飛度從一臺普通的買菜車，變成了有情懷的“大玩具”。

太平洋汽車論壇的數據顯示，2012-2014款第三代飛度至今都是口碑天花板，二手市場的保值率也一直居高不下，足見它當年有多火。

但說句實在話，飛度的成功，一半靠實力，一半靠時代紅利。

那個年代大家對汽車配置要求不高，只要核心性能過關就能站穩腳跟。飛度其實是踩中了“剛需缺口”，就像當年的諾基亞，不是自己不夠好，而是智能手機的時代來了，它的命運從一開始就注定了。

限量版賣的是啥葫蘆？

本田的兩本賬，止損又提純

面對網友“一年賣2700臺還敢限量3000臺”的嘲諷，本田心里比誰都清楚。

這場看似荒誕的操作，藏著兩筆精明的賬，既想保住供應鏈不虧錢，又想收割最后一波情懷粉，堪稱合資車企退場的“教科書式操作”。

第一筆賬是用限量止損，不再為飛度浪費資源。

汽車生產有個繞不開的難題：生產線一旦開動就不能隨便停，零件備貨也得提前好幾個月規劃。對飛度這種連續兩個月賣不出去一輛、月均銷量只有個位數的車型，按常規方式生產就是找死。

造多了，車子堆在4S店庫房里落灰，最后只能降價清倉，虧得底朝天；造少了，零件成本攤不薄，每造一臺都是賠錢。

2025年底廣汽本田全資控股了東風本田發動機公司，完成了供應鏈整合，更是要把有限的產能留給能賺錢的車型，比如CR-V銳·混動、雅閣銳·混動這些熱門車，根本沒功夫再為飛度消耗人力物力。

“限量3000臺、價格低至6.68萬元”，說白了就是劃一條止損線：就造這最后一批，賣完就可能徹底停產。這種模式其實就是“按訂單批量生產”，既不用讓經銷商壓庫存擔風險，也不用讓生產線空轉浪費錢，還能把工人、資金都轉移到主力車型上。

畢竟在本田的銷量盤子里，混動車型已經占了42%，飛度這種燃油小車早就成了“邊緣產品”，限量不過是給它找個體面退場的理由。而其它小型燃油車，馬自達2、豐田致炫、賽歐、大眾Polo，這幾年也幾乎全軍覆沒，基本退停了。

公開數據顯示，近四年中國新能源汽車與燃油車銷量，也形成鮮明的對比。

第二筆賬是用限量篩選，只留真情懷粉。

本田心里門兒清，飛度的大眾市場早就被比亞迪海鷗、吉利星愿這些國產新能源車搶光了。

如今這些國產車的優勢太明顯了：吉利星愿明明是和飛度同級別的A0級車，軸距卻做到了2650mm，比飛度長了12厘米，空間直接越級；比亞迪海鷗每公里用車成本才幾分錢，對比飛度每公里四毛多的油費，簡直是碾壓。

更別說國產車標配的智能大屏、語音助手，飛度直到2026款才裝上大屏，以前連收音機都得選裝，這種差距就像功能機遇上了智能手機。

既然普通消費者留不住，那就干脆瞄準死忠粉。

本田給2026款飛度裝上10.1英寸大屏，支持華為HiCar、蘋果CarPlay這些互聯功能，看似是升級配置，其實就是給情懷加個現代化包裝，然后再推出“發動機變速箱終身質保”的福利，精準戳中本田粉的痛點。

這3000臺車，其實就是一張“情懷入場券”，專門篩選那些不在乎配置、不糾結油耗，就認VTEC聲浪、就念GK5神話的死忠粉。

他們買的不是一臺6.68萬的代步車，而是自己的青春回憶，是對燃油車時代的最后執念。至于網上傳的“3000臺已經賣完”的消息，真假根本不重要。

圖為本田飛度汽車

對本田來說，銷量早就不是目標，重要的是讓飛度在掌聲中退場，而不是在價格戰的泥潭里茍延殘喘。

一代“國民神車”走下神壇

合資燃油小車也難翻身？

飛度的隕落不是個例，而是整個合資燃油小車市場的縮影。

從2018年巔峰期一年賣12.9萬臺，到2025年只賣2695臺，七年時間銷量暴跌98%，背后是新能源浪潮的降維打擊，是國產車企的全面崛起，更是汽車市場的游戲規則徹底變了。

以前飛度引以為傲的優勢，現在全成了短板。

車子的大空間魔術？在國產車的越級尺寸面前不值一提；平民超跑？幾萬塊的新能源車零百加速隨便跑進7秒，飛度的8秒成績早就沒人稀罕；省油耐用？新能源車不僅用車成本更低，智能化體驗更是甩燃油車幾條街。

更關鍵的是，合資品牌的供應鏈優勢和往日光環正在慢慢消失。

以前大家覺得合資車皮實耐用，現在國產新能源車從電池、電機到車機系統，全都是自主研發，成本控制能力遠超合資品牌。

飛度6.68萬元的定價，在配置拉滿的國產車面前，性價比也就沒那么高了。

廣汽本田整合供應鏈、把產能轉向混動車型的操作，就是最明確的信號：合資品牌正在逐步放棄燃油小車市場，全力轉型新能源。

不止飛度，大眾Polo、豐田致炫這些曾經的熱門合資小車，現在也都銷量暴跌，它們的命運和飛度一樣，也同樣面臨被國產新能源汽車超越的命運。

不過話說回來，飛度的退場比很多車型都體面。它沒有靠大幅降價苦苦支撐，也沒有強行貼上新能源的標簽蹭熱度，而是用3000臺限量版，給死忠粉一個交代，也給自己的“車生”畫上句號。

這份體面，既是本田對飛度過往榮光的致敬，也是對時代變遷的無奈妥協。

情懷留不住，時代推著走。

有人說，飛度的落幕是燃油車時代的挽歌。但其實，這只是汽車產業升級換代的必然結果。

以前的馬車被汽車取代，功能機被智能手機淘汰，每個時代都有自己的代表，也終將告別自己的經典。

飛度用三十年時間，從一臺家用車變成一個情懷符號，它承載的不只是本田的技術理念，更是一代消費者的青春回憶——那些開著飛度拉貨、改裝、自駕游的日子，那些為VTEC聲浪熱血沸騰的瞬間，都會成為燃油車時代的獨家記憶。

3000臺限量版飛度，價格不到7萬元，不管有沒有賣完，都已經不重要了。它的使命，早已不是沖銷量，而是為合資燃油小車的時代，辦一場體面的告別儀式。

當最后一臺飛度駛下生產線，一個燃油小車的黃金時代就徹底結束了，一個由新能源主導的全新時代，正式全面開啟。

或許未來某天，我們還能在街頭看到老款飛度穿梭的身影，聽到那熟悉的發動機聲浪。

但那時候我們會明白，我們懷念的不是飛度本身，而是那個沒有內卷、簡單純粹的汽車時代。而飛度，終將以情懷之名，定格在時光里，成為一代人心中的永恒經典。

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