最強(qiáng)地級市，連機(jī)場都沒有

最大的短板竟在天上

“蘇州梅友（沒有）機(jī)場”、“相耀（想要）機(jī)場”、“贊吳（暫無）機(jī)場”……

關(guān)于“沒有機(jī)場”這件事，蘇州網(wǎng)友早已把調(diào)侃玩成了一門語言藝術(shù)。

當(dāng)“推動蘇州民用運(yùn)輸機(jī)場研究論證”再次被寫入“十五五”規(guī)劃建議時，蘇州人的朋友圈里沒有狂歡，只有熟悉的“意難平”。

對于蘇州人來說，“坐飛機(jī)”不只是出發(fā)，還是一道數(shù)學(xué)題和地理題：

以蘇州為圓心，150公里范圍內(nèi)，分布著兩座真正的國際樞紐（上海浦東、虹橋），以及多個可選的國內(nèi)機(jī)場——近在咫尺的蘇南碩放、稍遠(yuǎn)的常州奔牛、南通興東，還有即將啟用的嘉興南湖機(jī)場。

是選高鐵17分鐘到虹橋？自駕1小時到碩放？還是直奔浦東飛國際？無論選哪個，算上提前量，大半天就沒了。“去機(jī)場堪比出省”，成了最真實(shí)的槽點(diǎn)。

更扎心的是，即便選擇了最近的碩放機(jī)場，蘇州人的歸屬感也很弱。

蘇州確實(shí)是蘇南碩放機(jī)場的股東之一，占股29.3124%。但機(jī)場地處無錫，名字不帶“蘇州”，航線選擇和航班密度也遠(yuǎn)不及上海兩大樞紐。

這種“出了錢、說了不算、用著不便”的復(fù)雜心態(tài)，被網(wǎng)友精準(zhǔn)調(diào)侃為“最強(qiáng)地級市，連機(jī)場都要‘借’別人的，還是‘散裝’的。”

而所有這些不便，都源于一場長達(dá)二十多年的“機(jī)場夢”屢屢受挫。

早在世紀(jì)之交蘇州就開始論證，但空域限制（夾在上海兩場航線之間）和國家規(guī)劃的缺席，成了難以逾越的障礙。

2020年，交通運(yùn)輸部一份文件中，曾出現(xiàn)“加快推進(jìn)蘇州機(jī)場規(guī)劃建設(shè)”的表述，一度點(diǎn)燃期待。但相關(guān)文字不久被刪除。

據(jù)解釋，部委建議蘇州將試點(diǎn)重點(diǎn)聚焦于樞紐經(jīng)濟(jì)。這一進(jìn)一退，也折射出蘇州建機(jī)場所面臨的復(fù)雜博弈。

如今，隨著規(guī)劃再次提及，網(wǎng)友們的情緒并沒有隨著時間消散。

有網(wǎng)友開始認(rèn)真“支招”，建議蘇錫兩市效仿?lián)P泰機(jī)場模式，在交界太湖邊合建“蘇南國際機(jī)場”，各占50%股份；將碩放機(jī)場轉(zhuǎn)為軍用，以破解軍民合用的空域限制與蘇州無機(jī)場的雙重難題。

但是空域有限、碩放機(jī)場乃蘇州無錫共用、地鐵線路將直達(dá)碩放機(jī)場、蘇州擁有多個抵達(dá)上海機(jī)場的航站樓，這些因素決定了蘇州機(jī)場的訴求，依舊很難實(shí)現(xiàn)。

如果說蘇州的問題來自長三角高度密集的空域結(jié)構(gòu)，那么在珠三角，也有一個高度相似的樣本。

與其“同病相憐”的，是另一個制造業(yè)重鎮(zhèn)廣東東莞。

同樣是萬億GDP城市，同樣身處一線城市（深圳、廣州）的“陰影”之下，同樣高度依賴周邊機(jī)場。

東莞也多次傳出建機(jī)場消息，卻始終受制于空域與區(qū)域規(guī)劃。不同的是，沒有機(jī)場的東莞，出行體感并不算差。

以東莞南城汽車站為中心，100多公里半徑內(nèi)覆蓋廣州白云、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、惠州平潭等機(jī)場，加上佛山沙堤機(jī)場，共6座民用/軍民合用機(jī)場。

其中三大國際樞紐近在咫尺，市內(nèi)多處候機(jī)樓提供直達(dá)服務(wù)，部分地點(diǎn)前往機(jī)場甚至比廣州市或深圳市邊緣區(qū)域更為便捷。

這也引出了一個更深層的問題：

在高度協(xié)同的城市群中，是否每一座經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，都必須擁有一個屬于自己的大型機(jī)場？

當(dāng)空域、資源與環(huán)境約束日益收緊，共享樞紐，會不會比重復(fù)建設(shè)更理性，也更可持續(xù)？