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最大的短板竟在天上
“蘇州梅友(沒有)機(jī)場”、“相耀(想要)機(jī)場”、“贊吳(暫無)機(jī)場”……
關(guān)于“沒有機(jī)場”這件事,蘇州網(wǎng)友早已把調(diào)侃玩成了一門語言藝術(shù)。
當(dāng)“推動蘇州民用運(yùn)輸機(jī)場研究論證”再次被寫入“十五五”規(guī)劃建議時,蘇州人的朋友圈里沒有狂歡,只有熟悉的“意難平”。
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對于蘇州人來說,“坐飛機(jī)”不只是出發(fā),還是一道數(shù)學(xué)題和地理題:
以蘇州為圓心,150公里范圍內(nèi),分布著兩座真正的國際樞紐(上海浦東、虹橋),以及多個可選的國內(nèi)機(jī)場——近在咫尺的蘇南碩放、稍遠(yuǎn)的常州奔牛、南通興東,還有即將啟用的嘉興南湖機(jī)場。
是選高鐵17分鐘到虹橋?自駕1小時到碩放?還是直奔浦東飛國際?無論選哪個,算上提前量,大半天就沒了。“去機(jī)場堪比出省”,成了最真實(shí)的槽點(diǎn)。
更扎心的是,即便選擇了最近的碩放機(jī)場,蘇州人的歸屬感也很弱。
蘇州確實(shí)是蘇南碩放機(jī)場的股東之一,占股29.3124%。但機(jī)場地處無錫,名字不帶“蘇州”,航線選擇和航班密度也遠(yuǎn)不及上海兩大樞紐。
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這種“出了錢、說了不算、用著不便”的復(fù)雜心態(tài),被網(wǎng)友精準(zhǔn)調(diào)侃為“最強(qiáng)地級市,連機(jī)場都要‘借’別人的,還是‘散裝’的。”
而所有這些不便,都源于一場長達(dá)二十多年的“機(jī)場夢”屢屢受挫。
早在世紀(jì)之交蘇州就開始論證,但空域限制(夾在上海兩場航線之間)和國家規(guī)劃的缺席,成了難以逾越的障礙。
2020年,交通運(yùn)輸部一份文件中,曾出現(xiàn)“加快推進(jìn)蘇州機(jī)場規(guī)劃建設(shè)”的表述,一度點(diǎn)燃期待。但相關(guān)文字不久被刪除。
據(jù)解釋,部委建議蘇州將試點(diǎn)重點(diǎn)聚焦于樞紐經(jīng)濟(jì)。這一進(jìn)一退,也折射出蘇州建機(jī)場所面臨的復(fù)雜博弈。
如今,隨著規(guī)劃再次提及,網(wǎng)友們的情緒并沒有隨著時間消散。
有網(wǎng)友開始認(rèn)真“支招”,建議蘇錫兩市效仿?lián)P泰機(jī)場模式,在交界太湖邊合建“蘇南國際機(jī)場”,各占50%股份;將碩放機(jī)場轉(zhuǎn)為軍用,以破解軍民合用的空域限制與蘇州無機(jī)場的雙重難題。
但是空域有限、碩放機(jī)場乃蘇州無錫共用、地鐵線路將直達(dá)碩放機(jī)場、蘇州擁有多個抵達(dá)上海機(jī)場的航站樓,這些因素決定了蘇州機(jī)場的訴求,依舊很難實(shí)現(xiàn)。
如果說蘇州的問題來自長三角高度密集的空域結(jié)構(gòu),那么在珠三角,也有一個高度相似的樣本。
與其“同病相憐”的,是另一個制造業(yè)重鎮(zhèn)廣東東莞。
同樣是萬億GDP城市,同樣身處一線城市(深圳、廣州)的“陰影”之下,同樣高度依賴周邊機(jī)場。
東莞也多次傳出建機(jī)場消息,卻始終受制于空域與區(qū)域規(guī)劃。不同的是,沒有機(jī)場的東莞,出行體感并不算差。
以東莞南城汽車站為中心,100多公里半徑內(nèi)覆蓋廣州白云、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、惠州平潭等機(jī)場,加上佛山沙堤機(jī)場,共6座民用/軍民合用機(jī)場。
其中三大國際樞紐近在咫尺,市內(nèi)多處候機(jī)樓提供直達(dá)服務(wù),部分地點(diǎn)前往機(jī)場甚至比廣州市或深圳市邊緣區(qū)域更為便捷。
這也引出了一個更深層的問題:
在高度協(xié)同的城市群中,是否每一座經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市,都必須擁有一個屬于自己的大型機(jī)場?
當(dāng)空域、資源與環(huán)境約束日益收緊,共享樞紐,會不會比重復(fù)建設(shè)更理性,也更可持續(xù)?

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