民航反內(nèi)卷：限價300元只是開始

破局之戰(zhàn)已無退路

*本文為評論員投稿，不代表環(huán)球旅訊立場

2026年初，民航業(yè)的一場"限價300元"風波攪動了市場神經(jīng)。

多家航司不約而同地給部分航線票價劃下300元底線，這看似是應對價格戰(zhàn)的無奈之舉，實則透露出全行業(yè)深陷“內(nèi)卷”漩渦的焦慮。

有意思的是，民航局在同年工作會議中亮出“反內(nèi)卷”政策組合拳，明確要整治惡性低價競爭，但絕非簡單“限價”了事，而是要通過成本監(jiān)測、運力優(yōu)化等機制推動行業(yè)良性發(fā)展，與會當日，元旦之后機票價格大跳水，登上微博熱搜，不知道是不是天意使然。

而背后的數(shù)據(jù)更值得玩味：2025年民航業(yè)雖賬面盈利65億元，卻僅相當于2019年的12%，陷入“旅客量創(chuàng)新高、利潤卻跌入谷底”的魔咒。過度低價競爭站在消費者角度肯定拍手叫好，而讓大部分航司虧得肉疼，還連帶著服務縮水、安全風險上升。

一、 數(shù)據(jù)背后的悖論：繁榮表象下的“內(nèi)卷”危機

2025年，中國民航交出了一份看似漂亮的成績單：全年旅客運輸量達到7.7億人次，創(chuàng)下歷史新高，較2019年增長了16.7%；全年客運航班量達563.9萬班次，也較2019年增長了7.3%。然而，深入數(shù)據(jù)肌理，我們看到的卻是一場慘烈的“內(nèi)卷”。

航司之間，“旺丁不旺財”的價格戰(zhàn)：

為了爭奪這增長的客流，航司陷入了深度的同質(zhì)化競爭。數(shù)據(jù)顯示，2025年民航業(yè)采取了極致的“以價換量”策略。盡管客座率創(chuàng)下85.0%的年度新高，但國內(nèi)經(jīng)濟艙的平均票價卻呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，全年均價僅為738元（同比下滑3.1%）。

本質(zhì)： 這是典型的產(chǎn)能過剩導致的價格崩塌。運力增速（航班量增長3.5%）跑贏了有效需求的恢復，導致航司不得不通過降價來填滿座位。

行業(yè)之外，高鐵擠壓下的“長距化”逃亡：

2025年，民航國內(nèi)航線平均航距增長至1262公里。800公里以下的短途航線占比逐年走低（從2019年的25.3%降至2025年的18.1%），而1200公里以上的航線占比則提升至49.2%。剛開始是800公里以內(nèi)，現(xiàn)在到了800-1200公里的中短途市場，民航也已經(jīng)打不過高鐵，被迫向長距離航線“收縮”。

所以國內(nèi)民航不但是在和同行卷，還在和高鐵卷，在淡季很多航線的票價低于同線路的高鐵價格，站在行業(yè)立場上這種“大逃殺”似的內(nèi)卷絕對稱不上理性。

二、 反內(nèi)卷的核心：供給側的“硬出清”

正如這幾年國家反復強調(diào)的宏觀經(jīng)濟需要去產(chǎn)能一樣，民航業(yè)的反內(nèi)卷，核心在于供給端的出清。

打破地方保護，形成“統(tǒng)一大市場”：

國家這兩年一直在強調(diào)國內(nèi)統(tǒng)一大市場，突破地方保護形成全國一盤棋，這在民航也是一樣。民航業(yè)整合的難點在于，大量中小航司背后站著地方國資。為了地方政績與就業(yè)，地方航司往往在虧損狀態(tài)下依然維持低效運力投放，25年民航資不抵債的幾家航司背后，是當?shù)卣拇筚Y金投入維持運營。

破局： 反內(nèi)卷需要更高層面的意志推動。參考2025年三大航執(zhí)飛占比已達42.1%的趨勢，未來應進一步推動央企與地方航司的深度重組，讓資源向效率最高的頭部企業(yè)集中，減少無序競爭。

具體層面上必須通過行政引導（比如：航權分配等手段）與市場機制，停飛那些雖然客座率尚可但邊際利潤極低的“僵尸航線”。對于千萬級機場（貢獻了80%以上的流量）之間那些高頻、低票價的“紅海航線”，需要進行進一步的運力削減與價格調(diào)整，迫使部分航司主動走向整合。

隱憂：供給端出清與穩(wěn)就業(yè)之間的矛盾

供給出清說起來容易，而誰去推動？與民航局平級的地方政府推動起來阻力重重，另外，現(xiàn)在穩(wěn)就業(yè)更是十五五的民生領域的頭等大事，地方利益與穩(wěn)定就業(yè)是出清的最大阻礙。

三、 航司突圍：成本控制、出海競爭、差異化服務

除了上述宏觀層面的供給出清之外，站在具體航司的角度來看，成本控制、出海競爭、差異化服務更是眼下自身突圍的關鍵，畢竟你活到最后，有可能避免被整合亦或在整合中擁有更多主動性。

1.降本增效

利用AI優(yōu)化管理，全方位控制成本，從運行、營銷、服務、人力等多維度進行降本增效。例如：解決“航班管家數(shù)據(jù)”中提到的“淡旺季差異擴大”問題（2025年旺季日均航班比淡季多1600班），通過精準投放減少淡季空載；進一步優(yōu)化航班收益管理，避免因為航線誤判導致的臨近跳水進一步稀釋收益；優(yōu)化客艙餐食供給數(shù)量降低成本等等。

隱憂：降本增效與國企主導的企業(yè)運作

25年開始一度傳出民航局要求行業(yè)在主要航線制定最低票價，不允許低于成本經(jīng)營，那這里很顯然，每家航司的成本是不一樣的，尤其是三大國有航系因為承擔社會責任導致的整體成本高企，那這個最低如何確定呢？到這里也是降本增效在高企主導的行業(yè)真的能降低多少呢？技術到底能夠多大程度、又要花多少時間去推動企業(yè)變革呢，這無疑都是問題。

2.產(chǎn)品差異化：服務需要分層

在一個高度同質(zhì)化的行業(yè)里如何做出差異化？不論是疫情前早已有之的低成本航司還是疫情之后個性成本控制導致部分全服務航司事實低成本化，整體航空服務產(chǎn)品從之前涇渭分明的格局，竟然吊詭的出現(xiàn)了全服務不全、低成本因限價不低的當下。事實上如影視行業(yè)出現(xiàn)萬馬齊喑、而哪吒一騎絕塵的現(xiàn)象一樣，當下的環(huán)境不只是部分人民群眾沒有消費能力，還可能是沒有提供優(yōu)秀的服務產(chǎn)品。因此航空服務分層是未來的必經(jīng)之路。

隱憂：差異化服務與行業(yè)定位

目前社會輿論對民航差異化服務（如選座費、行李費）存在誤解，從去年開始部分輿論反復提及選座收費更是航空公司公共服務屬性與航空企業(yè)盈利為先的觀念之爭。如果社會不允許服務差異化，那剩下的解決方案唯有壟斷或者卷死。

3. 出海競爭：星辰大海在國際

無論是成本控制還是差異化服務本質(zhì)都是自身效率的優(yōu)化，而只有出海競爭，才是民航反內(nèi)卷最直接的解藥。

2025年國際/地區(qū)旅客運輸量同比增長了21.7%，遠高于國內(nèi)航線的3.9%。且國內(nèi)航司在國際市場的份額已攀升至69.5%。

既然國內(nèi)市場“僧多粥少”，又面臨高鐵擠壓，就必須將資源向國際市場傾斜。重點加密“一帶一路”、東南亞等新興市場航線。利用國內(nèi)航司目前的運力優(yōu)勢，去爭奪全球的客流資源，將國內(nèi)的“內(nèi)卷”轉化為國際的“競爭力”。

隱憂：國際化競爭，民航是新能源車嗎？

這兩年我們能夠聽到最多的國內(nèi)企業(yè)出海就是新能源車的出海，除此之外還有網(wǎng)游的出海，國產(chǎn)電車與網(wǎng)游在全世界大殺特殺是因為國內(nèi)都已經(jīng)卷到了極致，無論是通過供應鏈優(yōu)勢降成本控制到極致還是通過用戶需求發(fā)掘將差異化打到極致，但是我們國內(nèi)的航司做好準備了嗎？如果成本控制與差異化都無法得到理想的實施，那么國際化的競爭也未必是一帆風順，國內(nèi)航司總不能去境外也卷價格吧？

四、 結語

2025年的數(shù)據(jù)告訴我們，民航業(yè)靠“以價換量”的時代已經(jīng)走到了盡頭。738元的平均票價和85%的客座率，證明了我們擁有世界上最勤勞的航司和最挑剔的旅客。

展望2026年，中國民航市場會是呈現(xiàn)如何的發(fā)展呢？根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)預測26年旅客運輸量將會進一步增長4.6%，達到8.05億人次，在運輸人數(shù)進一步增長的背后，價格是否能穩(wěn)住呢？

無論是宏觀環(huán)境的大背景、供給持續(xù)增長的壓力、因攜程被調(diào)查可能帶來的渠道變動等等，很難得出票價上升的預期，26年穩(wěn)住乃至少跌可能就是市場最終的結果。

那么300元的價格底線能堅守多久？我想這絕對不是反內(nèi)卷的核心，而應該只能是開胃菜，站在2026年年初的時間節(jié)點上，雖然有諸多隱憂，但是民航業(yè)的破局之戰(zhàn)已無退路。從供給側改革出清冗余，到技術賦能降本增效；從國際突圍開辟新市場，到重構競合關系實現(xiàn)錯位發(fā)展，這是一場關乎生存與未來的系統(tǒng)性變革。

唯有以刀刃向內(nèi)的勇氣改革供給，以創(chuàng)新突圍的智慧開拓需求，以協(xié)同共贏的格局重塑生態(tài)，民航業(yè)才能掙脫"內(nèi)卷"枷鎖，成為多層次交通體系中的高效動脈，在國際航空競爭中贏得一席之地，最終助力全國統(tǒng)一大市場與"交通強國"戰(zhàn)略的宏偉藍圖。