中國4S店衰亡史

如果把中國汽車流通行業(yè)比作一條大江，

期間航行的4S店這一支，

已經(jīng)很難再回到主航道了

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 周展

■編輯 周展

■視覺 慢慢

空蕩蕩的豪華車展廳，燈還亮著，人已經(jīng)沒了，展車被清空，只剩下地面的輪胎印和零散的辦公桌。拍視頻的人在門口來回走，語氣里帶著一點(diǎn)不敢相信：“這里以前是寶利德”。

? 轉(zhuǎn)自《潮新聞》

這是這兩天在短視屏平臺頻繁刷到的一個場景，很多人下意識會把它當(dāng)成一個“個案”：老板激進(jìn)、資金鏈斷裂、踩錯周期。可如果我們把鏡頭稍微拉遠(yuǎn)一點(diǎn)，就會發(fā)現(xiàn)，寶利德只是步人后塵而已。

如果把中國汽車流通行業(yè)比作一條大江，期間航行的4S店這一支，已經(jīng)很難再回到主航道了。寶利德之所以顯得刺眼，是因?yàn)樗紱]能靠岸，留下的一地雞毛和過去的風(fēng)光奢華形成強(qiáng)烈對比罷了，類似的畫面還有前不久的鄭州中原保時(shí)捷。

當(dāng)我們已經(jīng)習(xí)慣了合資品牌4S店的悄然消失，卻突然發(fā)現(xiàn)進(jìn)口豪華品牌店，也難逃時(shí)代周期的宿命，下面就讓我們來簡單捋一捋，整個4S店體系，是如何從黃金時(shí)代，一步步滑向今天這個位置的。

01

一條“衰亡史”的時(shí)間線

要理解中國4S店是怎么走到今天這一步的，先把時(shí)間線攤開，比任何情緒判斷都直觀。

2000年到2015年，正是中國4S店的黃金時(shí)代。作為一個引自德國的銷售模式，廣汽本田、上汽大眾和上汽別克，三家中國汽車時(shí)代的開山元老在把雅閣（參數(shù)丨圖片）、帕薩特和君威植入當(dāng)時(shí)商務(wù)人士種草清單的同時(shí)，也把4S店模式推向了全國。

? 廣本4S店

隨后就是合資品牌高速擴(kuò)張，汽車金融開始普及，4S模式也迅速本土化，各大品牌的全國門店數(shù)量一度鋪到兩萬多家。賣車、做貸款、上保險(xiǎn)、搞售后，一整條價(jià)值鏈都攥在渠道手里，是典型的重資產(chǎn)、低風(fēng)險(xiǎn)、“躺著也能賺錢”的生意。

真正的變化，第一次出現(xiàn)在2015年前后。那一年，全國4S店數(shù)量首次出現(xiàn)明顯回落，但這只是一次合資品牌之間的優(yōu)勝劣汰，隨后，好的繼續(xù)擴(kuò)張，賣不好的還能轉(zhuǎn)換門頭再戰(zhàn)。

到2020年，一次更清晰的下滑開始出現(xiàn)。連續(xù)二十年高歌猛進(jìn)的4S渠道體系，終于被現(xiàn)實(shí)按下了暫停鍵。那時(shí)候很多人還沒意識到問題的嚴(yán)重性，只覺得是“周期調(diào)整”。

2020到2022年，表面看數(shù)據(jù)還能維持凈增長，但暗流已經(jīng)開始涌動。三年時(shí)間，全國累計(jì)退網(wǎng)超過5500家，很多三四線城市、邊緣品牌的門店率先撐不住，渠道開始自發(fā)收縮，只是還沒形成輿論聲浪。

真正的拐點(diǎn)，集中在2023到2025年。新能源價(jià)格戰(zhàn)打到最兇的這兩年，閉店、退網(wǎng)成了行業(yè)高頻詞。2024年一年，全國退網(wǎng)4S店超過4400家，渠道總量降到約3.3萬家，行業(yè)第一次從“增量擴(kuò)張”切換到“存量淘汰”。

到了2025年上半年，4S店數(shù)量從3.2萬家降到3.14萬家，半年凈減650家，全年預(yù)計(jì)退網(wǎng)接近3000家。中國汽車流通協(xié)會甚至直接用了“今年預(yù)計(jì)有1500家4S店倒閉”這樣的表述。

如果一定要給這條時(shí)間線貼標(biāo)簽，大概可以這樣概括：

2015年開始失速，2020年進(jìn)入下坡，真正的大面積潰敗，集中發(fā)生在2023到2025這三年。

02

從暴利到普虧，一筆越算越不對的賬

時(shí)間線只是結(jié)果，真正讓4S店集體“熄火”的，是賬算不過來了。

先看最直觀的賣車。截至到目前可查的確切數(shù)據(jù)，2025年上半年，全國經(jīng)銷商虧損比例已經(jīng)超過一半，新車業(yè)務(wù)整體毛利率被測算為負(fù)值。有行業(yè)報(bào)告給出的區(qū)間是，新車毛利率大約在-20%左右，超過七成經(jīng)銷商存在價(jià)格倒掛，其中不少倒掛幅度超過15%。

說得更直白一點(diǎn)就是，很多車，經(jīng)銷商心里清楚是虧的，但還是得咬牙壓庫存、硬著頭皮賣。

過去真正養(yǎng)活4S體系的，是售后。保養(yǎng)、維修、鈑噴、延保，動輒五六成毛利，是整個體系最穩(wěn)定的現(xiàn)金流來源。但突然崛起的新能源車把這套邏輯直接改寫了：沒有機(jī)油、沒有復(fù)雜變速機(jī)構(gòu)，故障率低、保養(yǎng)頻率低、進(jìn)店次數(shù)少，傳統(tǒng)4S店賴以生存的“后市場現(xiàn)金?！?，被實(shí)打?qū)嵦涂樟艘淮髩K。

與此同時(shí)，渠道和品牌關(guān)系也在反向擠壓經(jīng)銷商。價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的幾年里，廠家一邊壓銷量任務(wù)，一邊玩返利規(guī)則，庫存指標(biāo)層層加碼。經(jīng)銷商只能不斷加杠桿、壓貨周轉(zhuǎn)，一旦銷量掉頭，資金鏈就會出現(xiàn)連環(huán)斷裂。

于是你會發(fā)現(xiàn)，今天的4S店已經(jīng)從“賣一輛車，賺一整條產(chǎn)業(yè)鏈”的好生意，變成了“賣車賠錢、售后縮水、金融受限”的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)。模式不改，沉船已經(jīng)是必然。

03

寶利德們，從高光到人去樓空

這幾年接連出現(xiàn)的幾起案例，幾乎把這套模式的問題完整演示了一遍。

浙江寶利德：豪華車“地產(chǎn)化玩法”的終點(diǎn)

在浙江，寶利德曾經(jīng)是豪華車4S體系里的頭牌。奔馳、寶馬、奧迪在手，門店最多時(shí)超過三十家，年?duì)I收破百億，是標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域豪華車“大地主”。

問題在于，它把4S店當(dāng)成地產(chǎn)項(xiàng)目來滾：重資產(chǎn)、高杠桿、大擴(kuò)張，內(nèi)部資金池不斷騰挪。在行業(yè)上行時(shí)期，這套玩法看起來無懈可擊；一旦進(jìn)入下行周期，就會迅速變成致命傷。

到2024年，一筆3億元貸款到期無法償還，寶利德開始系統(tǒng)性爆雷。車主交錢拿不到合格證，員工被拖欠工資，展廳車輛被清空，最終進(jìn)入破產(chǎn)清算。到2025年夏天，合并口徑資產(chǎn)36億元、負(fù)債68億元，凈資產(chǎn)為負(fù)，配合數(shù)百起訴訟，這套“渠道+地產(chǎn)+金融”的打法，算是走到了盡頭。

鄭州保時(shí)捷：流量時(shí)代的“網(wǎng)紅崩塌”

如果說寶利德是上一輪地產(chǎn)思維的產(chǎn)物，鄭州中原保時(shí)捷中心，更像短視頻時(shí)代的樣本。

這家店一度是體系內(nèi)的“流量明星”，社交平臺粉絲幾十萬，直播賣車的成績被當(dāng)作行業(yè)標(biāo)桿反復(fù)傳播。但到2025年底，劇情急轉(zhuǎn)直下，一夜之間展廳清空，管理層失聯(lián)，員工、車主集體維權(quán)，購車款、定金、工資全部成了懸案。

事后披露的信息很一致，母公司資金鏈吃緊，旗下多家門店同時(shí)“暫停營業(yè)”。官方用詞是“暫時(shí)停業(yè)”，但對車主來說，就是標(biāo)準(zhǔn)的閃崩。

這件事對豪華品牌渠道體系的沖擊非常直接，連保時(shí)捷的經(jīng)銷商都扛不住，神話本身已經(jīng)裂開了。

因?yàn)槎桃曨l直播爆火的中原保時(shí)捷，連爆雷也給短視頻刷了一輪最后的流量。

龐大、永奧、永濠：反復(fù)出現(xiàn)的同一張臉

更早一些，龐大集團(tuán)的退市與重整，其實(shí)已經(jīng)把“規(guī)模不等于安全”這件事講得很清楚。鋪得越廣、杠桿越高，一旦車賣不動，摔得就越狠。

后來廣東永奧、天津永濠陸續(xù)出事，故事的細(xì)節(jié)不同，但死因高度一致：高庫存、高杠桿、現(xiàn)金流高度依賴新車交易。只要行業(yè)進(jìn)入“以價(jià)換量”的階段，誰都扛不住。

04

另一條時(shí)間線：新能源、直營與線上化

從另一個角度看，中國4S店的衰亡史，卻又是本土新能源時(shí)代的崛起史。

新勢力從一開始就沒有打算走傳統(tǒng)4S路線。直營中心、商場展廳、線上下單、線下交付，直接把“廠商—經(jīng)銷商—用戶”這條鏈路砍掉一環(huán)。價(jià)格透明、流程簡化，對傳統(tǒng)4S來說，是徹頭徹尾的降維打擊。

售后這塊曾經(jīng)的肥肉，也在被持續(xù)削薄。結(jié)構(gòu)簡單、保養(yǎng)頻率低，加上終身質(zhì)保、免費(fèi)保養(yǎng)等策略，傳統(tǒng)4S賴以生存的那部分利潤，被一刀一刀切走。2025年新能源產(chǎn)銷超1600萬，占新車一半，售后利潤池被掏空，經(jīng)銷商雪上加霜。

即便新能源門店本身也在試錯，開了又關(guān)，但整體趨勢已經(jīng)坐實(shí)，重資產(chǎn)4S，不再是答案。要么轉(zhuǎn)型放棄，要么擁抱新能源，這可能才是傳統(tǒng)4S玩家活下去的唯一路徑。

上海的頭部集團(tuán)永達(dá)，正在把過去二十年的經(jīng)驗(yàn)，重新押注在新能源渠道上。從三年前開始，它們就深度轉(zhuǎn)向新能源陣營，把傳統(tǒng)選址、運(yùn)營和售后能力，嫁接到新的品牌體系中，不再執(zhí)著于“4S店”這個形態(tài)，而是轉(zhuǎn)向新能源零售與服務(wù)運(yùn)營。

? 永達(dá)鴻蒙智行

本是豪華車?yán)蠈?，現(xiàn)在押注華為鴻蒙智行，2025年2月在上海寶山、浦東御橋開出授權(quán)店，江浙滬多城跟進(jìn)。同時(shí)推“官方認(rèn)證新能源二手車”，電池檢測殘值保障，聯(lián)合上汽尚界、小米等，多品牌對沖風(fēng)險(xiǎn)。從單一4S，變身“新能源零售服務(wù)商”，售后二手成新支柱。從“押幾個合資品牌”，走向“押一個新能源生態(tài)”，角色已經(jīng)悄然變化。

同樣，中升控股算是少數(shù)還在賺錢的頭部經(jīng)銷商，但它賺錢的方式，已經(jīng)和傳統(tǒng)4S的想象完全不同。新車業(yè)務(wù)幾乎只剩象征意義，真正的利潤來自售后、精品和二手車。

2025年上半年，中升凈利腰斬至10億，但新車業(yè)務(wù)卻錄得23.88億毛損，售后54億和精品9億仍扛大旗，二手單車?yán)麧櫩s至不足3000元。

盡管如此，股價(jià)依然從高點(diǎn)崩超80%，利潤還在，股價(jià)卻多輪腰斬。資本市場已經(jīng)不再買單。市場更相信的是：

4S店作為一個時(shí)代主角，周期已經(jīng)走完，中升能做的，只是把退場的節(jié)奏拖慢一點(diǎn)。

05

終局，沒有一戰(zhàn)

如果把這二十多年壓縮成一句話，大概是這樣：

4S店曾經(jīng)是中國汽車市場的絕對主角，但在新能源和互聯(lián)網(wǎng)把行業(yè)重做一遍之后，它再也負(fù)擔(dān)不起自己的龐大身軀。

寶利德們的爆雷，是重資產(chǎn)高杠桿模式的崩盤；鄭州保時(shí)捷的人去樓空，是豪華渠道神話的破滅；而永達(dá)、中升們的轉(zhuǎn)身，則在提醒所有人：4S店這個名詞還在，但它所代表的那個時(shí)代，已經(jīng)結(jié)束了。

? 轉(zhuǎn)自南方財(cái)經(jīng)全媒體集團(tuán)

周展

普通人一個，木有胸懷壯志

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