苦日子要來了？集運黃金時代或于2026年戛然而止

多年來，集裝箱航運公司借各類地緣政治危機實現了財務收益的大幅增長，行業盈利長期處于人為推高的水平。但如今，這些企業似乎正步入一個挑戰加劇的發展階段。運價持續走低，船隊規模增速始終高于市場需求，業內預計，到2026年航運企業的盈利將跌至零。

這一系列因素疊加，或將讓全球航運企業付出沉重的財務代價。Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“當前市場的需求正回歸正常水平，而供給卻長期處于結構性過剩的狀態。從歷史經驗來看，這種供需組合會對運價形成巨大的下行壓力。”

行業或將迎來數年虧損期

Peter Sand指出，Xeneta的數據分析基于航運企業與貨主達成的實際合同運價和即期運價，數據清晰顯示市場供需平衡已發生明顯轉變。

市場需求正逐步回歸常態，而運力增速仍持續高于需求，這一趨勢在東西主干航線尤為顯著。

此次市場供需平衡發生轉變的核心原因，是以馬士基為首的航運公司預計將逐步恢復紅海航線的運營。

隨著蘇伊士運河這一全球最重要的貿易要道重新開放，航運公司或將迎來虧損周期，市場中的船舶數量將遠超出貨物運輸的實際需求。

這一市場趨勢的首個信號已在全球港口顯現。

據分析公司德路里數據，2025年全球港口集裝箱吞吐量同比增長5.5%，但這一增長態勢看似曇花一現。

該機構預計，2026年全球港口集裝箱吞吐量增速將大幅放緩至僅1.8%，此后市場需做好準備，迎接年均2%-3%的溫和增長階段。

這一增速與持續涌入市場的新增運力形成了鮮明對比。

運力過剩已成定局

與此同時，航運公司憑借疫情后獲得的高額利潤訂造的大批新船，即將集中交付入市。

目前集裝箱船新船訂單量已突破1100萬TEU，約占全球現役船隊總運力的33%。

2019年至今，行業新增訂船運力達2020萬TEU，而同期拆解的船舶運力僅為64.3萬TEU。

德路里表示，受2023年新船訂單量大幅下滑影響，船隊規模增速將暫時放緩至3%左右，但這一放緩態勢持續時間極短。

2024和2025年創紀錄的新船訂單量，預計將推動2027至2029年的船隊年均增速重回6%-9%區間。

Peter Sand認為，市場當前更關注2026年新船交付量減少、船隊增速短期放緩這一現象，但從長期視角來看，歷史規模級別的新船訂單已鎖定了未來數年的運力供給，這一事實不會改變。

他說：“2026年的放緩無法改變整體市場格局，運力過剩并非短期現象，而是已通過新船訂單，成為未來數年行業的既定現狀。”

德路里在一份分析報告中指出，當前的運力過剩問題根源可追溯至2020年代初，彼時地中海航運公司啟動了超越馬士基、成為全球最大集裝箱航運企業的擴張計劃。

地中海航運已于2022年第一季度實現這一目標，而德路里分析稱，此后該公司通過大舉訂造新船、收購二手船的激進擴張策略，進一步擴大了領先優勢。

這一發展態勢也給整個行業帶來了更大的運力壓力。

與此同時，投行Bernstein預計，為保障航運網絡的穩定性，航運公司目前幾乎維持了全船隊運營的狀態；而在運價持續下跌的背景下，公司預計還將為爭奪市場份額展開激烈競爭。

船舶拆解成必要調整手段

若紅海繞行的航運公司逐步恢復原航線，行業的運力調整需求將進一步加劇，航線縮短實際上會釋放市場的有效運力。

Peter Sand表示：“無論是否有新船交付，航行時間縮短都會釋放出更多運力，這一因素至今仍被許多人低估。”

這一市場變化已反映在運價中。德路里預計，2025年全球即期和合同市場的平均運價整體下跌約18%，2026年還將進一步下跌17%。

Xeneta的分析則指出，合同市場正迎來全新的市場格局：此前數年航運公司在合同談判中占據絕對主導地位，而如今運力過剩疊加需求疲軟，即將到來的合同續約階段將面臨更大的降價壓力。

Peter Sand稱：“當運力出現如此規模的過剩時，議價權會迅速轉移，這既會對即期運價形成壓力，也會影響長期合同運價。”

因此，對航運公司而言，緩解最壞市場局面的方式之一，便是加大船舶拆解力度。德路里也表示，船舶拆解將在未來數年成為行業調整運力更為核心的手段。

截至2025年12月1日，全球約4%的集裝箱船隊（130萬TEU運力），船齡已達25年及以上，達到了適宜拆解的年限。

但該分析公司質疑，僅靠船舶拆解，恐難以緩解運力過剩帶來的影響。

企業盈利承壓

Bernstein的分析顯示，盡管2025年運價大幅下跌，但集裝箱航運企業的總息稅前利潤仍有望達到約320億美元，這一數值雖低于2024年，卻仍遠高于疫情前水平。

而2026年的行業盈利前景則黯淡得多。

德路里預計，運價下跌疊加需求疲軟，將推動行業總息稅前利潤跌至僅約10億美元，近乎盈虧平衡。

Peter Sand表示：“行業正從超高利潤的市場階段，轉向成本控制和運力管控重新成為核心競爭力的階段，航運企業將面臨遠為嚴峻的市場環境。”

他認為，經歷了此前的盈利創紀錄階段后，許多航運企業的資產負債表仍保持穩健，但這無法改變一個事實：企業的盈利模式將再次變得高度敏感，即便運價和運量出現小幅波動，也會對盈利產生顯著影響。

德路里指出，即便船舶拆解力度大幅加大，集裝箱航運行業仍將面臨長期的結構性運力過剩。

該公司還指出，頗具諷刺意味的是，唯有持續的貿易中斷和地緣政治動蕩，才是能暫時推高運價的唯一因素。

對航運企業而言，這意味著行業回歸穩定盈利水平的道路，將比過去數年更加漫長、坎坷。