保時捷縮減經銷商、銷量滑坡：不是主動降溫，是時代變了

保時捷縮減經銷商、銷量滑坡：不是主動降溫，是時代變了

最近保時捷的動作挺密集，CEO潘勵馳確認今年要把經銷商從114家砍到80家，一年縮減三成，加上之前東安集團旗下門店跑路的事，不少人都在說昔日豪車標桿不行了。

其實這不是單純的渠道優化，更像是保時捷在時代變局里的被動自救，背后藏著超豪華品牌在中國市場的集體困境。

先看一組扎心數據，2025年保時捷在華銷量才4.19萬輛，同比跌了26%，已經連續四年下滑，較2021年巔峰期近乎腰斬。

全球市場也沒好到哪去，銷量跌10%，是金融危機以來最大跌幅，前三季度利潤更是暴跌99%，股價從高點跌去65%。曾經加價都搶不到的卡宴、Macan，現在終端折扣最高到四折，風光早已不再。

經銷商縮減和閉店風波，本質是銷量下滑的連鎖反應。東安旗下兩家門店跑路，暴露了傳統豪車經銷商高杠桿模式的脆弱，也倒逼保時捷加速清退低效門店。

但潘勵馳說“質大于量”“主動調整”，更像是體面話。畢竟同期小米、鴻蒙智行還在瘋狂擴張門店，反差之下，保時捷的收縮更顯無奈。

保時捷的困境，根源不是品牌力衰退，而是踩錯了時代節奏。電動化轉型遲緩，Taycan的光環很快被國產新勢力稀釋；智能化更是短板，車機卡頓、智駕落后，和華為ADS、特斯拉FSD差著代差。

當仰望、蔚來、理想在60-100萬價位段，用“科技+性價比”搶市場，消費者自然不再為單純的品牌光環買單。

有意思的是，保時捷一邊拒絕國產化，一邊又在考察中國智駕供應商，這種矛盾背后是糾結。

不國產就難降本，面對國產高端車沒價格優勢；但國產化又怕拉低品牌調性，丟了核心用戶。而計劃推出的B級、D級混動SUV，更像是對燃油車時代的留戀，未必能打動當下的消費者。

保時捷的遭遇不是個例，瑪莎拉蒂銷量暴跌90%，BBA市場份額大幅縮水，超豪華品牌集體承壓。這不是消費降級，而是消費觀念變了，汽車從身份象征變成科技產品。

保時捷或許能靠縮減渠道、保障車主權益穩住局面，但如果不徹底跟上電動化、智能化的節奏，大概率只能淪為時代的“懷舊符號”，而不是引領者。