毛坯怎么就當上了銷冠，特斯拉給您上課了

　　“毛坯”就是特斯拉的選擇，

　　它就是不打算追求討好所有人

　　『雜談』

　　在這個車市隨便聊聊

　　CASUAL TALK

　　■作者 呂嘉豪

　　■編輯 周展

　　■視覺 慢慢

　　2025年，當一堆車在依靠“冰箱彩電大沙發”和城市智駕換銷量的時候，居然是一個經常被說成是“毛坯”的車時不時拿下銷冠的成績，很有意思。

比如2025年9月， Model Y（參數丨圖片）單月銷量51732輛，強勢登頂。 到了去年底的12月，Model Y的單月銷量已經達到65874輛，是所有車中不分類別和價位的銷冠！

　　賣得多，還賣得越來越多，這個“簡陋”的車型到底是怎么構造出這難以撼動的統治力的——尤其是你要知道它還沒有800V平臺、沒有FSD、沒有座椅通風、豪華音響可以選。

　　也許答案，還得從特斯拉自己構造的價值體系上來找。

　　01

　　能耗

　　這個其實是物理學上客觀意義的勝利，畢竟電動車的所有體驗，都是建立在電能之上的。

　　換言之，誰能更高效地利用每一度電，誰就掌握了最底層的競爭優勢。所以特斯拉在這方面的宣發不是營銷話術，而是物理事實。

　　比如最走量的后驅版Model Y，百公里綜合電耗可以低至11.9千瓦時，即便在120公里/小時的等速高速測試中，其能耗也僅約為15.81千瓦時/百公里。把這個數字放到2025年的市場上橫向對比會發現：

　　“技術流”的小鵬旗下的G6車型，長續航版的實際城市綜合能耗大約在15.9至17.1千瓦時/百公里之間，這可是電控管理技術方面的行業翹楚成績。

　　那非翹楚呢？

　　“性能猛獸”極氪旗下的001，雙電機版本日常電耗很容易就突破18-20千瓦時/百公里，不是說這個成績不好，畢竟性能與能效很難得兼，不過確實得承認在二者的平衡上它做的不如特斯拉。

　　實際上縱觀市場大盤，大量同級純電SUV的實際綜合電耗落在17-20千瓦時/百公里區間，實際真實測試下22-25之間的也不在少數。盡管從數字上看，Model Y只領先了區區幾度電，但在數字鐵律的面前，它等同于“技術領先”的頭銜。

　　尤其是隨著使用時間的增加，無論你買的是不是特斯拉，你都會發現一個情況：

這幾度電在日常家用中積少成多之后，會實實在在轉化為用戶手上更低的充電費用和心里更少的續航焦慮。

　　所以這種從電機、電控到熱管理、低風阻車身的一體化深度優化，成為了不少理科生選擇特斯拉的絕對理由，什么都會騙人，數學和物理不會。

　　不說話的它們，構成了特斯拉產品力最堅硬的底層內核代碼。

　　02

　　補能

　　如果說能耗是物理學上的確定態，那補能就是不確定態。

　　還記得2020年-2024年這階段，大家對于公用充電樁有多害怕嗎？不到現場，你根本不知道有幾個能用，幾個在被用，哪怕樁子沒問題，車位也可能被人“占著不拉屎”。

　　低電量的時候白跑一趟不僅浪費時間，還會擔負拋錨的風險，所以一到充電環節，大家都會人心惶惶。

　　對此，特斯拉是選擇將這種“不確定態”也轉化成“確定態”：從最開始就建立一個體驗高度統一、覆蓋廣泛、運營成熟的專屬超級充電網絡。

　　是的，也許單單從峰值功率的紙面參數看，特斯拉主流的V3超充（250kW）已被國內部分品牌800V平臺（號稱480kW甚至更高）超越，但是它的核心價值，“確定性”，卻是同行們望塵莫及的。

　　比如穩定的峰值功率：V3超充只要使用，就是穩定的250kW充電功率，充電15分鐘，補能250公里是特斯拉車主公認的鐵律，這一切帶來的是確定性的時間和可規劃的后續行程。

　　比如極高的可用性與專屬性：特斯拉的樁況基本都維護良好，車位有專用的地鎖管理，即插即用，在使用過程中車主幾乎沒遇到過要和壞樁、油車占位、App兼容性問題作斗爭的情況——更不用害怕一臺比亞迪停過來，用隔壁的樁充電但能搶掉你一半電壓的恐怖場面。

　　也比如廣泛的核心路線覆蓋：我覺得這都不用介紹了，特斯拉的充電樁路徑結構雖然不像蔚來一樣轟轟烈烈的動不動就插遍318，但實打實的讓每個家庭都很安心，也讓特斯拉車主的長途出行成為了一件可視化規劃的事。

　　不客氣的說句實話，實際上市面上不少擁有800V先進技術的車型根本無法充足體驗到先進平臺帶來的補能優勢。這就是技術跑在基建前面帶來的問題，這感覺會很像你有臺法拉利但你所在的城市它的牌永遠被限號，一切都是空的。

　　當然，比亞迪的兆瓦閃充、小鵬的S4超充、蔚來的換電網也在朝特斯拉的方向努力，但在網絡絕對規模和成熟度上，還需要不少時間去積累。

　　畢竟老話說得好，能吃上的才是真的。

　　03

　　聚焦

　　在夯實了能耗與補能兩大基石后，特斯拉才能夠去踐行這個備受爭議但自覺自洽的“毛坯”哲學。

　　也就是說，這不是特斯拉想省錢創造利潤的“減配”，也不是特斯拉安于現狀的“懶惰”，實際上，這就是它企業的造車精神——

　　砍掉傳統價值體系中被所謂“豪華”、“舒適”的配置，比如復雜的多色氛圍燈、高端品牌音響標簽、夸張的座椅按摩功能，甚至包括物理按鈕。

　　然后它將省下的每一分成本和工程精力，毫無保留地灌注到三電系統、一體壓鑄的車身結構、以及高度集中的電子電氣架構中。

　　這種聚焦既塑造了旗下車型獨特的風格，也帶來了兩極分化的風評，畢竟它拿掉的都是看得到的，深研的都是不可視的。

　　比如有人會說，特斯拉的車駕駛感純粹直接，動力響應沒延遲、轉向精準、路感清晰、車輛動態反饋極其跟手。

　　但我卻覺得它舒適性太差，所謂的操控和路感只是普通人對于巨硬底盤調校的誤解和對電子轉向助力的盲從——特斯拉的后排在過減速帶的時候有多硌屁股相信坐過的人都會點個贊。

　　當然有一點不可否認，就是它的電子架構高度統一，因為不對外兼容且內向開發，它能夠持續、穩定的進行整車OTA，車輛不多的功能可以像電子產品一樣“常用常新”。不過換句話也可以這么說，功能一旦多了，車機OTA起來也不會那么頻繁，而且BUG會增加。

　　所以“毛坯”就是特斯拉的選擇，它就是不打算追求討好所有人，僅僅去強烈吸引那些認同其核心價值的群體。

　　04

　　鏡子

　　其實文章寫到這里，我依然沒法說服自己去接受一臺如此“毛坯”的車在中國市場斬獲這么夸張成績的事實。

　　我覺得上述這些優點確實能讓特斯拉能賣得好，但真不值得如此夸張。

　　所以我還會為特斯拉再加上一條成功的原因，就是“品牌力”。

　　就像現在手機品牌很多，但無論怎么出，我還是會選擇iPhone一樣。

　　這是一種習慣，也是我懶得深究產品力和各自優勢。

　　我不要多少攝像頭、幾千萬的像素，我也不要怎樣的信號或是優秀的電能管理，我要的就是不出錯和良好的生態。而且我樂意為蘋果這個公司生產的手機買單，因為聊起手機大家都會第一個提到它。

　　那特斯拉也是一樣的，作為第一個去“定義”純電車的全球化品牌，它就是值得憑空收獲對汽車行業不用那么深入了解的普通消費者的青睞。

　　我不相信每個月幾萬臺特斯拉的用戶都清楚的知道這篇文章前面羅列的數據，但不知道也不妨礙他們選擇特斯拉，這就是“品牌力”帶來的價值。

　　所以在這個自主品牌卷成這樣的中國汽車市場上，特斯拉這面鏡子非常重要，它反射出一個2026年的全新命題：

我們得到什么時候才能擁有品牌力？

　　因為我認為，如果小鵬G7這臺車是特斯拉出的，那model Y的銷量會全部轉化成G7的。

　　畢竟毛坯都賣成這樣了，真推出“豪華”+“舒適”的特斯拉肯定會賣瘋，因為這些都是加分項。

　　我想這種假設足以凸顯出品牌力的重要性了。

　　所以未來國內汽車市場的終局，很可能會屬于能將這兩種優勢融合的強者：既擁有特斯拉般歷經全球驗證的體系化能力與對基礎體驗的偏執，又具備中國供應鏈極致的成本創新與對用戶需求的深度洞察。

　　當這樣的產品出現時，它撼動的將不只是某個細分市場，而是整個行業的價值定義權。

　　所以會是誰呢。