空客A380飛機(jī)為何慘敗？（一）

空客A380寬體客機(jī)外號(hào)“空中巨無霸”，它創(chuàng)造了歷史，成為有史以來最大的量產(chǎn)客機(jī)。該機(jī)型共交付251架給客戶，但最終卻被迫提前停產(chǎn)，慘敗收?qǐng)觥?/p>

浪漫的法國(guó)人選擇在2019年2月14日這個(gè)“情人節(jié)”的日子，宣布自己傾盡心血的飛機(jī)產(chǎn)品將從于2021年起不再生產(chǎn)。要知道，這款飛機(jī)曾可是全體歐洲人的驕傲。

A380項(xiàng)目最初是為了應(yīng)對(duì)航空樞紐預(yù)計(jì)的運(yùn)力短缺和洲際客運(yùn)量的增長(zhǎng)而構(gòu)思的。二十年后，A380飛機(jī)卻成為了戰(zhàn)略失誤的象征。即使其巡航時(shí)的燃油效率很高，它也未能融入航空旅行的實(shí)際經(jīng)濟(jì)體系。

A380飛機(jī)的問題不在于任何單一的技術(shù)解決方案，而在于貫穿整個(gè)飛行周期的諸多限制因素。截至2026年，該機(jī)型最大的運(yùn)營(yíng)商阿聯(lián)酋航空仍將40多架A380飛機(jī)置于備用或長(zhǎng)期停放狀態(tài)。這種情況是全球航空旅行市場(chǎng)變化的直接結(jié)果，在這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，高客運(yùn)量已不再具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的變化是A380飛機(jī)失去商業(yè)吸引力的關(guān)鍵原因之一。這款超大型客機(jī)最初設(shè)計(jì)用于執(zhí)飛主要樞紐機(jī)場(chǎng)之間的航線模式，如今已不再占據(jù)主導(dǎo)地位。

國(guó)際客運(yùn)量的主要增長(zhǎng)方向已轉(zhuǎn)向分散的直飛航線網(wǎng)絡(luò)，客運(yùn)量不再集中于少數(shù)幾個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)。在這種市場(chǎng)格局下，決定性因素不再是單次航班的最大運(yùn)力，而是航空公司靈活管理航班頻次、應(yīng)對(duì)季節(jié)性波動(dòng)和重新分配客流的能力。

現(xiàn)代遠(yuǎn)程雙發(fā)飛機(jī)的出現(xiàn)，使得二三線城市之間開通直飛航線成為可能，且每條航線可穩(wěn)定搭載250至350名乘客。然而，這種客運(yùn)密度對(duì)于A380而言遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠：該機(jī)型的經(jīng)濟(jì)模式要求始終保持較高的客座率，通常不低于80%，這使得該飛機(jī)只有在少數(shù)幾條最繁忙的主干航線上運(yùn)營(yíng)才具有優(yōu)勢(shì)。

航班頻率問題會(huì)產(chǎn)生額外的壓力。

對(duì)于公務(wù)和過境客運(yùn)而言，每天兩班使用更緊湊的寬體客機(jī)比每天一班使用超大容量客機(jī)更具運(yùn)營(yíng)價(jià)值。更高的航班頻次可以降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，提高航班時(shí)刻穩(wěn)定性，并簡(jiǎn)化收益管理。而A380則迫使航空公司將需求集中在單一時(shí)段，從而增加了航班對(duì)客座率波動(dòng)的敏感性。

因此，以往被視為提升樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)力手段的高客運(yùn)量，在分布式航線網(wǎng)絡(luò)中反而成為了一種結(jié)構(gòu)性制約因素。A380的設(shè)計(jì)初衷是針對(duì)一個(gè)尚未完全成型的市場(chǎng)，其市場(chǎng)需求下降的速度甚至超過了飛機(jī)本身達(dá)到成熟商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段的速度

A380飛機(jī)的巨大尺寸對(duì)其運(yùn)行提出了嚴(yán)格的限制。

A380近80米的翼展和雙層客艙布局需要對(duì)停機(jī)坪、登機(jī)口、滑行道和廊橋進(jìn)行改造。目前全球均有約140個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠全面接收A380客機(jī)。相比之下，遠(yuǎn)程雙發(fā)飛機(jī)則無需進(jìn)行特殊改造即可使用數(shù)千個(gè)機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施。A380有限的地理覆蓋范圍顯著降低了機(jī)隊(duì)輪換的靈活性。