5A景區觀光火車，為何三年就熄火？

投資30億日收2萬，麗江觀光火車的停運敗局。

欄目 | 景區

欄目 | 文旅商業評論

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2026一開年，一些國內景區的觀光火車先撐不住了。

近日，麗江雪山軌道交通有限公司發布公告，因客流和收入極低、嚴重虧損，決定于2026年2月12日起停運，同時詳述了投資30.7億但收入僅達預期3.5%的窘境。

另據麗江文旅公眾號，2025年2月12日，雪山觀光火車和雪山直通車試運行，最高時速70公里/小時，沿途串聯了白沙古鎮、玉水寨、東巴谷、甘海子等主要旅游景區及網紅打卡點，是麗江第一條觀光火車線路。

從規劃角度看，景區網紅打卡點，它幾乎一個不落。

況且，它服務的核心區域玉龍雪山景區，還是國家首批5A級旅游景區，自帶潑天流量，按說，生意應該不差。

麗江雪山觀光火車

但現實很快給了答案。

去年9月10日一份名為關于提升麗江城市綜合軌道交通項目一期工程1號線客流的建議方案顯示，截至2025年8月31日，觀光火車共計運營201天，運營收入累計423萬元，僅占招標文件應取得票務收入12065萬元的3.5%，平均每天收入僅2.1萬元。

而客流量累計僅9萬人，僅占招標文件應有客流量164.43萬人的5.5%，平均每天客流量僅448人。

按照規劃，麗江雪山觀光火車還有二期和三期，顯然是無影無蹤了。

無獨有偶，去年12月，長沙云巴交通科技有限公司發布官方通知稱，自2025年12月18日11時起，長沙大王山歡樂云巴全線暫停運營，所有站點關閉、列車停運，恢復時間暫未確定。

長沙大王山歡樂云巴

通知顯示，此次停運并非運營方本意，核心原因是項目業主單位長期未按合同支付運營服務費，導致運營資金安排受嚴重影響，項目已不具備持續安全運營的基本條件。

作為典型的景區配套軌道，這條名為大王山歡樂云巴的景區無人駕駛火車觀光路線全長約8公里，連接大王山度假區內的湘江歡樂城、華誼兄弟電影小鎮等核心景點。

公開資料顯示，2023年剛開通時，單程票20元/人，僅限當天單次使用，年票399元/年，自購買日起在運營日365天內可不限次數使用。

很多人覺得價格親民，度假區人氣會越來越旺，結果不到三年，就因為資金鏈斷裂停運。

當最美風景線變成了景區財務報表上的出血點，及時止損，或許成了它們唯一的體面。

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為什么這些看起來高大上的景區交通，最后都倒在了運營上？

歸根結底，這類景區配套軌道大多是建得起、養不起，現金流結構決定了生死。

過去經濟上行的時候，國內文旅行業一直流行一個觀點，只要把硬件建好了，場景搭出來，游客自然會蜂擁而至。

那個時候，景區迷信供給創造需求，但到了現在，市場環境變了，消費者的心態也變了。

大家開始捂緊錢袋子，對于景區門票之外的額外二消項目，有著天然的抵觸心理。

曾經很多游客覺得出來玩一趟，多花幾十塊錢坐個小火車是體驗，但現在游客們會覺得，我已經買了門票，為什么還要我掏錢買路費，開始吐槽景區大門離真正的景點似乎越來越遠。

而從熱門景區的角度來看，想賺消費者交通二消這筆錢，其實賽道已經非常擁擠。

還是以麗江玉龍雪山為例，除了這趟剛停運的火車，游客的選擇其實非常多，有便宜的101路公交車，有專門的旅游大巴，甚至追求便捷的，可以直接打出租車或者網約車直達山腳。

在一個充分競爭的交通市場上，軌道交通如果是唯一的選擇，它就是剛需，但如果它只是眾多選項中價格最貴、限制最多的一個，就成了雞肋。

更要命的是，這個所謂的網紅小火車，在體驗設計上并沒有真正站在用戶這一邊，如果你想搭乘這趟火車，往往是在暑期或者節假日的高峰期。

這時候整個甘海子片區的內部交通已經嚴重擁堵，觀光大巴的周轉效率極低，游客以為坐火車能快一點，結果發現甘海子停車場距離火車的出發點雪川游客港還有很遠，需要拖家帶口步行大約1公里去換乘。

對于年輕人來說可能就是多走幾步路，但對于帶著老人和小孩的家庭客群，這一公里就是勸退他們的最后一根稻草。

麗江雪山軌道公司顯然也意識到了這個問題，他們試圖用行政手段來扭轉市場的用腳投票。

據澎湃新聞報道，運營方曾向麗江市政府提議，實行通行證制度，大概意思是，禁止社會車輛進入景區，僅允許非游客乘坐車輛、景區車輛、應急車輛通行，社會車輛需停放至新游客服務中心停車場，換乘雪山觀光火車或景區環保大巴車進入景區。

說好聽的，叫構筑護城河，實際上，卻是想通過制造痛點解決消費。

而這種試圖通過壟斷路權來倒逼游客買單的行為，顯然不得人心，也不符合文旅服務本質。

畢竟當一個商業項目需要靠封路才能活下去的時候，它離死亡也就不遠了。

但如果不封路，不強行把游客趕到火車上，這些小火車就能活嗎。

答案恐怕也很悲觀。

因為軌道交通有一個最可怕的特點，叫運營成本剛性。

簡單說，就是不管今天車上坐了1個人還是坐滿了100個人，司機要發工資，鐵軌要維護，電費要照交。

這些成本是雷打不動的，但收入卻是極度不確定的。

麗江也好，長沙大王山也好，它們都陷入了重資產、低客流的死循環。

這類項目通常由地方國資或者大型社會資本共同投入，建設期的幾十億，可以通過融資、通過專項債解決，大家看的是未來預期。

可一旦進入運營期，每一分錢都要靠一張張車票賣出來。

而麗江觀光火車每天的運營成本可能高達幾十萬，但每天的收入只有兩萬塊，好比開著一輛勞斯萊斯去跑網約車。

在大王山的案例里，業主方長期拖欠運營費，其實也是因為地主家沒有余糧了。

商業的本質是交易，交易的前提是價值大于價格，當地方財政無法再為這些無效供給持續輸血時，斷奶就是必然的結局。

說白了，如果景區軌道價值僅僅是看風景，而替代方案成本遠低于它，那么無論車廂涂裝得再漂亮，概念包裝得多么宏大，在精明的消費者和殘酷的現金流面前，都不過是一場昂貴的自嗨。

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麗江雪山觀光火車們的停運，絕不是孤立的黑天鵝事件。

如果我們把視野拉寬，看看去年轟動一時的張家界大庸古城，那個砸進去數十億的文旅巨無霸，同樣因為長期虧損，只能無奈走向破產重整。

這些慘痛的案例都在釋放一個極其寒冷的信號，那個只要敢砸錢就能出奇跡的文旅上半場，徹底結束了。

未來的文旅投資人，在簽字畫押之前，恐怕手都要抖三抖。

如果說過去大家算賬，只算建設成本，至于以后怎么活，那是后人的智慧，但現在，行業終于學會了算運營成本的賬。

很多項目，建的時候是風景，運營的時候是吞金獸，這種只管生不管養的投資邏輯，正在被時代無情拋棄。

國家發改委其實早就看透了這一點，就在去年，政策的風向標已經轉了。

2025年，國家進一步收緊了非特大城市軌道交通（含文旅軌道）的審批，要求“誰建設、誰負責，嚴禁新增地方債務”。

它意味著，以后地方政府、文旅投再想借著發展旅游的名義，修一條不用對自己盈虧負責的鐵路，被問責的概率極高。

每一筆投資，從打下第一根樁開始，就必須想清楚錢從哪里來，未來要還給誰，而這會倒逼著所有從業者回歸常識。

因為過去的文旅市場，我們看到了太多的爛尾和停擺，觀光火車們的停運只是冰山一角。

硬幣的另一面是，今天的中國景區、酒旅消費市場，正在被年輕人情緒價值和全新消費邏輯徹底重構，在他們眼里，幾十億砸出來的鋼鐵巨獸，并不是稀缺的吸引物。

相反，那些能提供情緒撫慰，帶來社交貨幣，產生精神共鳴的軟體驗，才是一張門票背后真正的溢價所在。

而被毒打的景區觀光小火車干不過商場小火車背后，也在教育市場，文旅是內容的產業，當潮水退去，那些依然在裸泳的重資產項目，注定會被擱淺在沙灘上。

除了那些自然、歷史資源稟賦極強的景區，未來真正能活下來的，一定是那些懂得算細賬，讓游客錢包花得明白的景區。

麗江觀光火車的汽笛聲雖然停了，但它留給中國文旅行業的思考，應該還會長鳴很久。

今日話題：你所在的城市，有類似“建得起卻養不起”的文旅項目嗎？它們后來怎么樣了？歡迎在評論區聊聊。

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