華為吃高端，Momenta占中端：智駕的“圈地運動”誰能終結(jié)？

文：談擎說AI

2025年，在智駕平權(quán)的大浪潮下，中國智駕的普及迎來了爆發(fā)性增長。

近日，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》（以下簡稱報告）數(shù)據(jù)顯示，2025 年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2 級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達(dá) 64%，預(yù)計 2025 年年底將升至66.1%。

經(jīng)過一年普及，L2新車的占比達(dá)到了三分之二，這意味著，中國智駕成為汽車標(biāo)配的目標(biāo)基本完成。

但智駕的普及，并未讓智能駕駛行業(yè)得到春天般的溫暖，反而是一場秋天的肅殺。

2025年，毫末倒了，大卓散了，行業(yè)第一次出現(xiàn)無法復(fù)活的“角色消失”。

過去十年，路線可以大膽試錯，產(chǎn)品能延期交，有著足夠?qū)捤森h(huán)境，但2025年起，規(guī)則迎來了收緊期。

如今行業(yè)“繁榮期”就是“生死期”，所以在未來又有誰能夠脫穎而出？

//面向未來，三大趨勢決定終局

回首2025年，行業(yè)步入深刻變革之年，在技術(shù)、市場方向及競爭格局三個維度上均呈現(xiàn)出了哪些態(tài)勢？

一是在技術(shù)路線上，當(dāng)前智能駕駛主要分化出兩條路徑。

一條路線是以“視覺—語言—行動”（VLA）鏈路為核心的技術(shù)路線。

該路線通過引入語言模型作為理解與推理的中介，構(gòu)建了“感知-理解-決策-行動”的鏈路。

VLA路線更側(cè)重于快速迭代，兼容現(xiàn)有的量產(chǎn)硬件平臺，因此在短期內(nèi)具有更高的落地效率。以小鵬、理想為代表的主機(jī)廠是此路線的堅定踐行者。

另一條是以物理推演為核心驅(qū)動力的“世界模型”（World Model）路線。

該路線以華為為典型代表，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志認(rèn)為“VLA路線看似取巧，不是走向真正自動駕駛的路徑”。

世界模型路線代表了一種更底層的認(rèn)知范式，雖然技術(shù)門檻更高，但被認(rèn)為是實現(xiàn)長期技術(shù)演進(jìn)和更高階自動駕駛的潛在方向。

二者構(gòu)成了如今的主流路線。

除此之外，還有一派相對小眾的RL（強(qiáng)化學(xué)習(xí)）路線，以Momenta為代表。

選擇不同的AI模型技術(shù)路線，會導(dǎo)致企業(yè)在技術(shù)性能、成本控制、數(shù)據(jù)與算力需求以及行業(yè)合作模式等方面走上截然不同的發(fā)展道路，從而形成差異化的競爭格局。

展望未來，只有那些能夠在技術(shù)先進(jìn)性、成本效益和用戶體驗之間找到最佳平衡點的企業(yè)，才能在激烈的智能駕駛市場競爭中脫穎而出，占據(jù)優(yōu)勢地位。

二是在智能駕駛領(lǐng)域的競爭正經(jīng)歷關(guān)鍵轉(zhuǎn)向，焦點已從高速NOA轉(zhuǎn)移至城市NOA。

據(jù)《報告》數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至11月，中國搭載城市NOA功能的乘用車?yán)塾嬩N量已突破312.9萬輛。

值得一提的是，售價30萬元以下的主流車型貢獻(xiàn)了68.9%的銷量。

這清晰地表明，城市NOA已不再是高端車型專屬的“差異化配置”，而是加速步入大眾化消費市場。

這一趨勢預(yù)示著，2026年的市場競爭將圍繞普及度展開——誰能率先實現(xiàn)城市NOA方案的大規(guī)模、廣泛部署，誰就能在競爭中占據(jù)主導(dǎo)地位，即“普及者得天下”。

同時，城市NOA正日益成為影響用戶購車決策的關(guān)鍵因素。

隨著該功能進(jìn)入規(guī)模化應(yīng)用階段，車企將更傾向于選擇那些能夠穩(wěn)定、高效交付優(yōu)質(zhì)體驗的頭部供應(yīng)商，這將導(dǎo)致市場訂單進(jìn)一步向行業(yè)領(lǐng)軍者集中。

三在競爭格局層面，當(dāng)前“自研主導(dǎo)、第三方高度集中”成為主旋律。

《報告》顯示，2025年前11個月，搭載城市NOA的車型中，自主品牌銷量占比高達(dá)81.1%。

蔚來、小鵬、理想、鴻蒙智行以及比亞迪、吉利等車企是堅持自研路線的代表。

然而，2025年也見證了主機(jī)廠“全棧自研潮”的降溫。

長城汽車旗下毫末智行的倒閉及隨后轉(zhuǎn)向第三方供應(yīng)商元戎啟行，便是一個極具代表性的案例。

其背后的原因在于，多數(shù)車企缺乏深厚的軟件基因，在算法迭代及芯片研發(fā)制造上均需巨額投入，難以面面俱到。

即便是像比亞迪這樣的行業(yè)巨頭，其自研芯片也經(jīng)歷過流片失敗導(dǎo)致量產(chǎn)延期的挑戰(zhàn)。

事實上，具備強(qiáng)大自研能力的車企只是少數(shù)。為了快速搶占城市NOA市場的先機(jī)，絕大多數(shù)車企選擇與技術(shù)成熟的第三方供應(yīng)商合作。

這一趨勢在2025年尤為明顯，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、別克、豐田等全球知名汽車品牌，紛紛在華落地城市NOA功能，希望通過與中國頭部智駕供應(yīng)商合作，快速補(bǔ)齊自身在智能化方面的短板。

在這一背景下，第三方供應(yīng)商市場呈現(xiàn)出顯著的“馬太效應(yīng)”，頭部企業(yè)優(yōu)勢不斷擴(kuò)大。

數(shù)據(jù)顯示，華為與Momenta合計占據(jù)了第三方供應(yīng)商市場約八成的份額，形成了穩(wěn)固的“雙強(qiáng)格局”。

其中，Momenta以約61.06%的市場份額處于領(lǐng)先地位，而華為HI模式占比約為19.76%。

從合作版圖來看，華為通過“鴻蒙智行”及HI模式，與眾多國有汽車品牌建立了深度捆綁；而Momenta則先行一步，與全球主流合資品牌建立了廣泛合作。

這種格局的形成，源于多重因素的共同作用。

首先，汽車產(chǎn)品對安全極為敏感，一旦發(fā)生事故，車企將承擔(dān)首要責(zé)任，因此它們在選擇合作伙伴時慎之又慎，更傾向于選擇有過大規(guī)模成功量產(chǎn)經(jīng)驗的頭部企業(yè)。

其次，智能駕駛行業(yè)具有顯著的“復(fù)利效應(yīng)”，其核心在于海量數(shù)據(jù)的積累。頭部企業(yè)憑借大規(guī)模量產(chǎn)和廣泛合作，獲得了遠(yuǎn)超同行的數(shù)據(jù)規(guī)模和多樣性，從而形成了“數(shù)據(jù)越多→算法越優(yōu)→吸引更多合作→數(shù)據(jù)更多”的正向循環(huán)，不斷鞏固其技術(shù)壁壘。

展望2026年及未來，強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面可能進(jìn)一步深化。

此外，除了華為和Momenta這兩大巨頭，地平線、卓馭科技、元戎啟行、輕舟智航等企業(yè)也構(gòu)成了市場的一線梯隊，它們憑借差異化的技術(shù)路線和合作模式，占據(jù)著剩余的市場份額。

然而，隨著競爭進(jìn)入深水區(qū)，市場決戰(zhàn)圈將越來越小，這些企業(yè)若想更進(jìn)一步，就必須在兩大巨頭中“虎口奪食”。

隨著競爭加劇，未來市場競爭又會不會迎來新變化？

//未來什么企業(yè)能持續(xù)占領(lǐng)行業(yè)高地？

無論各企業(yè)當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢如何，留給它們追趕和調(diào)整的時間窗口已經(jīng)不多了。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾斷言，智駕賽道已進(jìn)入“大逃殺”階段，預(yù)測2026年中國可能僅存兩三家智駕公司。

盡管此觀點略顯激進(jìn)，卻深刻反映了腰部玩家所面臨的生死存亡之境。

技術(shù)走錯與資金鏈斷裂這把“達(dá)摩克利斯之劍”，正逼近大多數(shù)玩家。

一類典型如毫末智行，其困境源于技術(shù)路線的誤判或迭代速度無法跟上行業(yè)變革的步伐；另一類典型如縱目科技，則因長期無法實現(xiàn)“自我造血”，在融資環(huán)境趨緊時，極易陷入資金鏈斷裂的絕境。

在此危急存亡之秋，頭部企業(yè)正面臨著一個核心命題：如何構(gòu)筑更深、更堅固的護(hù)城河以確保生存？

“軟硬一體”正日益成為企業(yè)構(gòu)筑護(hù)城河的關(guān)鍵所在。

所謂“軟硬一體”，其核心在于將芯片設(shè)計與軟件開發(fā)進(jìn)行深度的綁定與協(xié)同。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，硬件與軟件的結(jié)合已不能停留在簡單的“堆砌”層面，而必須實現(xiàn)深度融合。

特別是在VLA等大模型時代，芯片與算法的深度協(xié)同是提升開發(fā)效率、降低開發(fā)成本的必由之路。

這種協(xié)同模式的優(yōu)勢顯而易見：

一是降低門檻，能顯著降低高階輔助駕駛技術(shù)的開發(fā)難度與門檻，加速城市NOA等功能的普及。

二是滿足定制，通過軟硬件的靈活適配，能更好地滿足主機(jī)廠對定制化解決方案的需求，避免采用通用第三方芯片帶來的算力浪費。

當(dāng)前，無論是車企還是供應(yīng)商，都在向“軟硬一體”靠攏。

車企方面，以“蔚小理”為代表的新勢力紛紛投身芯片自研。蔚來神璣NX9031、小鵬圖靈AI芯片、理想馬赫100芯片等，都是其構(gòu)建自身技術(shù)壁壘的戰(zhàn)略舉措。

供應(yīng)商方面，華為和地平線是典型代表。華為自不必說，地平線也早已不是一家單純的芯片公司。

根據(jù)天眼查App顯示，地平線最初的定位就是為汽車智駕服務(wù)。

它正通過SuperDrive等解決方案，瘋狂補(bǔ)齊算法能力，意圖以“芯片+算法”的方案搶占市場。

國際企業(yè)上，國際巨頭英偉達(dá)也在向“軟件公司”轉(zhuǎn)型，其推出的全球首個面向自動駕駛的開源VLA。

由此可見，在未來的行業(yè)洗牌中，能否快速推進(jìn)軟硬件的深度耦合，將成為企業(yè)脫穎而出的重要因素。

目前，地平線被視為最有可能打破“華為與Momenta”雙雄壟斷格局的挑戰(zhàn)者。

當(dāng)前的市場版圖呈現(xiàn)出一種微妙的平衡：華為憑借全棧自研牢牢占據(jù)高端陣地，Momenta則以算法優(yōu)勢穩(wěn)守中端市場。

而地平線推出的Horizon SuperDrive（HSD），其戰(zhàn)略意圖非常明顯——主打?qū)Τ杀緲O度敏感的中低端大眾市場，這使其與Momenta的正面沖突在所難免。

兩者的戰(zhàn)略目標(biāo)高度趨同，都瞄準(zhǔn)了同一片巨大的增量藍(lán)海。

即在2026年將高階智駕（城區(qū)NOA）下探至10萬元級車型。這片市場對智能化需求旺盛，但對成本控制又極其苛刻，是決勝未來的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

相比Momenta，地平線擁有一張獨特的“王牌”——國產(chǎn)芯片的稀缺生態(tài)位。

在中美科技博弈持續(xù)的背景下，車企在選擇算力平臺時，除了考量性能與成本，供應(yīng)鏈安全與長期可持續(xù)性已成為核心指標(biāo)。對許多主機(jī)廠而言，地平線幾乎已成為除英偉達(dá)外，唯一具備大規(guī)模量產(chǎn)能力的國產(chǎn)算力替代方案。

盡管地平線在2025年底聲勢浩大，但其實際落地規(guī)模（芯片上車兩款，激活約1.2萬輛）尚不足以撼動大局。

不過，其已獲得10余家品牌、20多款車型的定點，可能為接下來的份額擴(kuò)張埋下了伏筆。

此外，地平線另一殺手锏在于其商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型。通過開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)算法HSD，CEO余凱意在“打造樣板房”。

如果主機(jī)廠認(rèn)可這套方案，認(rèn)為只需極少的二次開發(fā)甚至無需開發(fā)即可在低端市場直接上車，那么“買芯片送算法”的模式將極具殺傷力，很可能將不具備芯片能力的獨立算法供應(yīng)商擠出市場。

這場“軟硬合流”的趨勢表明，做軟件的必須懂硬件，做硬件的必須懂軟件。

所有玩家都在向同一條終局路徑收斂。

可以預(yù)見，隨著軟硬邊界日益模糊，智能駕駛供應(yīng)商之間的競爭將從錯位博弈轉(zhuǎn)向正面硬剛。這場圍繞城區(qū)NOA展開的腹地爭奪戰(zhàn)，無疑將成為智能駕駛供應(yīng)鏈淘汰賽中最關(guān)鍵的前奏。