暴漲千億！向華為交750億“學費”后，曾快破產小廠已成車企第一

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：2025年上半年，每賣一輛車就有13.6萬元流向華為，即使這樣這家曾經快倒閉的小車企，依然創造了新勢力中斷層第一的毛利率。

如果有人要問，這幾年車圈中，“最爽”的人是誰？縱觀車圈中的風云人物，不少人可能會想到一個讓圈外人陌生的名字張興海。

畢竟如今他和他的車企，放眼國內，甚至是全世界，那都是獨一檔的奇跡般的存在，而他和旗下車企的發展故事，也是短劇都沒有這么“炸裂”的存在。

要知道如今的汽車市場，競爭已經到了白熱化，為了業績不少車企的神經都緊繃著，生怕稍有不慎就被判出局。

在新勢力這條賽道上更是如此，不少新勢力在經歷了一輪輪行業大戰之后，多數都在2015年到2018年前后，推出了自己的主力產品，并且站穩腳跟。

但是等他們抬頭一看，卻發現在2020年那場新能源大戰中，都坐不上的主力桌的“小車企”甚至可以說是當時已經被一些消費者遺忘的車企。

如今竟然搖身一變，在某些方面成為了他們的“大哥”。而這個曾經的小車企不是別人，正是張興海和他的賽力斯。

當一眾新勢力在卷價格卷市場卷技術的時候，賽力斯做為后起之秀，直接用實際行動，告訴一眾同行，什么叫做成功還有另外一種方式，什么是屬于車圈自己的爽文。

比如別的車企花十年的時間都不一定能做到的成績，賽力斯卻用5年左右的時間做到了，并且還是斷層第一。

2020年還虧損十幾億的賽力斯，僅僅過了4年，其就實現了日均營收4億，每日凈賺1600萬元的輝煌業績。并成為世界上第四家盈利的新能源車企。

這樣的崛起速度和崛起質量，放在哪一個行業中，那都是妥妥的“炸裂存在”。而如今，已經在某些方面做到了新勢力斷層第一的賽力斯，似乎還有更大的野心。

從瀕臨破產到交出令同行眼紅的利潤表

賽力斯只用了5年

2020年賽力斯那個時候還不叫賽力斯，在很長一段時間里，其都是還是一家以制造傳統油車的地方車企，其主力車型也是微型面包車和經濟型SUV。

在微型面包車這個細分賽道，其僅次于五菱。雖然是一家中小型的地方車企，但是他也很有危機意識。

2016年前后，其就開始向新能源轉型，并在2020年前后推出第一款新能源車型。

但是這款主推車型并沒有在市場上激起太大的水花，一年只賣了700多輛，這個銷量平均到每天的話，算下來就是平均一天只賣到了兩輛。

而也正是在2020年前后，國內新能源發展正式如火如荼的開始，那一年蔚來全年銷量干到了4萬輛以上，小鵬少了點，但也有2萬輛以上。

與之對比，可謂是一個天一個地，但是誰也沒有想到，就是這樣一個在新能源領域不起眼的小車企，卻用短短幾年時間，從“一無所有”變成新勢力斷層第一。

僅僅在2025年前九個月賽力斯就創造了1105.34億的營收。而在2026年1月的時候，問界的第100萬輛車也正式下線。

車企從0到1很難，從1輛到第100萬輛更難。在這條路上，同為新勢力的理想用了60個月，零跑則用了6年，小鵬則是8年，蔚來更是足足用了11年。

做為行業大佬的特斯拉，也在這條路上走了整整8年，然而賽力斯卻只用了短短46個月。

短短幾年之間，利潤從負到正，再到營收千億，銷量從無到有，再到第一百萬輛，放眼全世界的制造行業中，能創造這樣速度的，估計沒有幾家，而賽力斯卻用短短幾年做到了。

賽力斯之所以能做到如此奇跡，方法很簡單：全面擁抱華為。甚至就連其高管也一再強調，沒有華為就沒有問界系列。

當然全面擁抱也有“代價”，那就是三分之一的收入流向華為。

三分之一收入做“學費”

每賣一輛車13.6萬流向華為

2025年的前9個月，整個汽車行業的利潤率只有4.5%。在“價格戰”之下，可以說各大不少車企都壓力不小，都紛紛想著能從哪一個地方提高毛利。

或者索性打不過就加入，直接以價換量。就在各大車企都在想方設法提高盈利的時候，實際造新能源沒幾年的賽力斯，卻直接向車圈扔出了一份讓不少人“眼紅”的利潤表。

2021年之前，其年營收還不到200億。在2020年到2023年這四年時間里，累計虧損還接近100億，然而這一切都在和華為合作之后，發生了徹底的改變。

2021年問界品牌正式發布，此后隨著旗下車型的陸續推出，賽力斯開始起飛。

特別是爆款車型問界M9，在50萬級別的車型中，擊敗各大進口與合資豪車品牌，連續18個月都是50萬以上車型的銷冠。

在2021年的時候其營收只有167億，到了2024年其營收就已經沖到了1451.8億。

這也讓其成為了，繼特斯拉、比亞迪、理想之后，第四個實現了盈利的新能源車企。短短三年的時間里，營收就躍升了4倍以上，營收更是暴漲千億。

更加讓人驚艷的還是不止營收，問界系列給車企創造的利潤，更是讓人震驚，2022年的時候，整個車企的毛利率只有8%，而到了2025年前三季度的時候，其毛利率已經達到了29.4%。

這是什么概念？如果放在新勢力中的話，其毛利率直接斷層第一，而且這還是其向華為等廠家支付了幾百億采購費之后取得的。

在2025年上半年的時候，賽力斯的收入為623.6億元，而在這個6個月中，它就向華為支付了200億的采購費，這幾乎占到了它當時收入的33%。

在這六個月中，其總共交付14.7萬輛問界，如此粗略算來的話，每賣出一輛車，就有13.6萬元流向華為。

在三年半時間里，其累計向華為支付了750億的采購費。在如此巨量的采購費下，其還能創造新勢力斷層第一的毛利率，著實讓人震驚。

當然這筆“學費”也并沒有白交，畢竟如今在50萬元以上的豪車市場中，每成交10輛車，就有7輛是問界M9。由此可見，這筆采購費不僅僅是“學費”，更是賽力斯對自己的投資。

但是在2025年前三季度這種形勢似乎發生了一些變化，在行業整體銷量同比增長34%的時候，在豪車市場漸漸產生“統治力”的賽力斯，卻出現了7.79%的下滑，這是怎么了？

五界格局已成

不再是獨苗的問界何去何從？

在如今的整個“五界”的體系中，曾經做為獨苗和絕對主力的問界，如今也不再是唯一。

如今“五界”的格局已經形成，鴻蒙智行也有了更多的合作。在這個過程中，問界在這個體系中所擁有的資源，和之前相比必定會被稀釋。

這種稀釋最直觀的就體現在了整體銷量上。在2023年還能夠做為絕對銷量擔當的問界，到了2025年其在鴻蒙智行系列銷量中的占比已經降低到了72%左右。

這種降低雖然并不是邊緣化，但是在疊加整體銷量下降和市場飽和等因素來看的話，這對于如今已經和華為深度綁定的賽力斯來說，突破或許迫在眉睫。

因此賽力斯如今也在做著兩手準備。很多人看到問界就會想到賽力斯，但其實他們不止生產問界這一系列的電車。除了問界之外，其還有自有的新能源品牌藍電。

藍電雖然沒有華為的加持，銷量上和問界相比也沒有那么多，但是其銷量和一些電車品牌相比的話，還是賣得不錯的，其在2024年全年總共賣了3.42萬輛。

除了打造自有電車品牌外，其還在積極嘗試出海。在2025年10月的時候，其更是針對海外推出了一款戰略新能源車型——中型SUV E5 PLUS。

除此之外賽力斯還在東南亞建廠，準備利用本土供應鏈的優勢，來擴展東南亞等新興市場。除了開拓海外市場，壯大自有品牌外，其還有一個更加可能一直贏下去的布局。

在和華為合作之后，賽力斯更是認識到了自己在車輛智能化方面的短板。

所以從2022年開始，其就一直在加大研發，其研發投入從2022年的13.13億元，變成了2024年的56億，再到2025年前三季度的50.6億。

很明顯其在研發上投資如此之大，是想要加速推動自主技術的發展和壯大，從而給企業一個更絕具有確定性的未來。

在成功交付第一百萬輛輛車之后，做為創始人的張興海還宣布，要在未來兩年再完成100萬輛車的交付。

如此豪言之下，自然也是其與華為深度綁定之后的底氣，同時也蘊含著其想繼續擴張市場版圖的“野心”，畢竟如今的賽力斯已經今非昔比了。

當然結合目前的市場來看，這句口號喊出之后，無論是對同行還是對自己來說，都是壓力。

兩年再創百萬輛更是一場“商業豪賭”，雖然贏了車圈必定會迎來大洗牌，車企也會有更好的未來。但是未來同時也充滿了不確定性。

在非輸即贏的情況下，經歷比爽文男主還要豐富的張興海，又會帶著賽力斯如何實現這個目標？或許我們只能交給時間去回答了。

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