這段時(shí)間,固態(tài)電池太火了。車企們不斷放出消息,力證自己離固態(tài)電池有多近。
豐田宣布2027年量產(chǎn)固態(tài)電池(SSB)車;寶馬稱,2026年推出搭載固態(tài)電池的原型車;比亞迪ppt上寫著勝利在望;上汽、長安表示量產(chǎn)已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)……資本市場上,固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)股價(jià)輪番上漲,投融資、招商蠢蠢欲動(dòng)。
固態(tài)電池會(huì)如約而至嗎?它真的能克服現(xiàn)有電車的缺陷嗎?真實(shí)情況可能沒大家想得那么好。
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一、理想很豐滿,現(xiàn)實(shí)很骨感
長期以來,固態(tài)電池被視為電池的終極形態(tài)。因?yàn)樵诶碚撛O(shè)想中,固態(tài)電池使用金屬鋰負(fù)極、高鎳正極等更高能量密度的電極材料,入門級能量密度達(dá)300-400Wh/kg,續(xù)航里程1200公里起步。
在實(shí)驗(yàn)室測試中,固態(tài)電池10分鐘就能充滿電,即使經(jīng)過10000次充放電循環(huán),它的容量仍維持在9成以上。固態(tài)電池本身制造材料的優(yōu)勢還能規(guī)避起火爆炸事故。
如此看來,固態(tài)電池似乎確實(shí)能解決續(xù)航、充電、安全等難題。然而,理論與現(xiàn)實(shí)中間往往隔著一條鴻溝,固態(tài)電池可能未必實(shí)用。
首先就是成本問題。固態(tài)電芯成本差不多5塊錢1Wh,一輛車要是裝80kWh的電池,僅僅是電池成本就得40萬,整車得多少錢?多少人買得起呢?
其次,工藝也是個(gè)大麻煩。固態(tài)電池儲(chǔ)能和釋放能量靠內(nèi)部離子流動(dòng)完成,這需要電池內(nèi)部保持兆帕級壓力,對電池制造工藝提出要求很高,生產(chǎn)線要投放大規(guī)模資金改造。
供應(yīng)鏈問題也懸而未決。固態(tài)電池原料之一硫化物電解質(zhì),在國內(nèi)根本找不到成熟的供應(yīng)商。而固態(tài)電池被追捧得安全性也并非萬無一失,業(yè)內(nèi)專家坦言:沒有絕對安全的電池,全固態(tài)電池仍無法完全規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
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二、固態(tài)電池來了,液態(tài)電池怎么辦?
眾所周知,技術(shù)迭代會(huì)引發(fā)行業(yè)巨變,固態(tài)電池必然會(huì)搶占液態(tài)電池的生產(chǎn)空間。
過去,在汽車領(lǐng)域,我們依靠從“油”到“電”的汽車動(dòng)力變革,從日、德燃油車巨頭手中搶到訂單,成為最大汽車出口國;在生物抗衰領(lǐng)域,我們也依靠“全酶法”專利技術(shù),打破日本壟斷,成為國際抗衰行業(yè)的重要力量。
截至2025年,全球液態(tài)鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)超過2TWh,寧德時(shí)代、比亞迪這些企業(yè),光在液態(tài)電池產(chǎn)線投資就超千億元。如果固態(tài)電池真的快速普及,不僅是電動(dòng)汽車,無人機(jī)、手機(jī)、電腦、相機(jī)等其他涉及儲(chǔ)能電池的產(chǎn)品,可能很快就轉(zhuǎn)向固態(tài)電池,給傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)業(yè)造成巨大損失。
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三、路漫漫,“務(wù)”將上下而求索
前幾天,汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《路線圖3.0》給固態(tài)電池定調(diào)了——2030年才有望進(jìn)入“小批量”產(chǎn)業(yè)化。新能源研究專家歐陽明高院士也坦言:大眾對固態(tài)電池的期待拉得太高了,其實(shí)我們還有一系列科學(xué)技術(shù)的難題沒有克服。”
技術(shù)變革從來都不缺熱度,但最終能贏下來的,永遠(yuǎn)是那些能穿越冷靜周期,平衡好技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)的玩家。對于企業(yè)來說,盲目跟風(fēng)宣傳固態(tài)電池技術(shù)成熟度,誤導(dǎo)了公眾和投資者,或許并非明智之舉。
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