掌握M部門命脈的關鍵之車，居然是E39 M5 V8

雖誕生于法國，但自1914年凱迪拉克推出“L型缸蓋”V8發動機以來，V8便與美國汽車及美國市場偏好結下不解之緣。從那以后，對于任何希望向美國市場推銷汽車的車企，V8發動機都成了標配，否則其汽車就會被視為動力不足、配置低下或毫無吸引力。

寶馬也不例外。

1956年，寶馬推出旗下首款V8發動機 —— 受奧茲莫比爾啟發的M502，搭載該發動機的數款車型直指美國市場。1965年這款發動機停產，寶馬隨后為其小型車配備直列四缸發動機，為更大、更高端的車型配備標志性的直列六缸發動機。

然而，就在直列六缸發動機的發展觸及瓶頸之際，雷克薩斯推出的新款V8動力車型卻在美國市場掀起熱潮，這迫使寶馬推出了近四十年來的首款新型V8發動機。1992年，M60 V8發動機率先在歐洲搭載于530i、540i和740i車型。

兩年后，該發動機登陸美國市場，同樣為這三款車型提供動力。

在慕尼黑北部城市加興的寶馬M部門，也面臨著類似的困境。整個20世紀（參數丨圖片）90年代初，M5和M6仍搭載源于1978年M1車型上277馬力M88直列六缸發動機的改進版本。這款發動機已歷經多次升級。

在第二代E34 M5上，配備三元催化的3.8升S38輸出340馬力，但它的發展已達極限。此外，其性能幾乎被1992年E36 M3上搭載的更小、更輕的S50（后為S52）六缸發動機追平。

而我們的故事就從這里開始.....

Author / 酷樂汽車

1993年的慕尼黑寶馬工程部門里，有一件在今天看來幾乎無法想象的事正被認真討論著，那時候的第三代M5 —— 后來被稱為E39的那一代，還沒有一條清晰的路線。

寶馬M部門在桌上放了很多方案，直六、V6、渦輪增壓，甚至短暫地考慮過用完全不同的發動機形式去改款它。當年的歐洲剛剛從能源危機的陰影里走出來，燃油經濟性這個詞第一次被擺上高性能車的開發會議上。

當時的E39 M5項目負責人，由Karlheinz Kalbfell領導的M部門產品管理主管Alex Hildebrandt是最強烈推動“效率”概念的人，他不希望下一代M5只是靠蠻力來延續名聲。在他看來，直列六缸才是寶馬的靈魂，高轉速才是M車型的氣質，塞一套八缸聽起來像美國肌肉車，而不是一臺來自慕尼黑的運動型四門行政轎車。

問題是，當所有人都認真去試圖打造一臺足夠高效又能扛起M5名號的直列六缸時，他們遇到了一堵墻。

直列六缸就意味著采用自然吸氣或者渦輪增壓形式，而使用自然吸氣如果要突破350匹，就意味著開發一臺全新的高轉速賽車規格的發動機，這個代價太大。

上一代M5就是因為這樣做，造出了一臺為比賽而生的S38，結果車價直接被推高到大部分人無法接受的程度。反觀美國市場，當時E36 M3用的是量產基礎的直列六缸發動機，成本控制下來，銷售表現反而比歐洲的高性能純血M車型好得多。

這樣的對比，讓寶馬M內部不得不正視一個問題：如果E39 M5還是堅持昂貴復雜的六自吸缸方案，它會再次銷量慘淡。

于是，最不被人想到的一個方案被提了出來 —— 干脆用V6。

90年代初期，全球不少車廠都在用V6取代直六，V6結構更緊湊，重量集中，成本可控。寶馬工程師內部也曾在會議桌上把V6列作一個可能性。在今天回頭看，這是幾乎褻瀆傳統的選擇，但在當年的現實下，它確實被認真研究過。

Alex Hildebrandt在一次官方訪談里坦言 ——

“當時確實有考慮過V6，甚至還討論過雙渦輪直六，因為能源危機剛結束，市場上對于一臺大排量車的需求存疑，Kalbfell很希望我們能做一臺效率突出的發動機，不僅有動力，還要有優秀的燃油經濟性。要做到這一點，八缸看起來很難，因為八個氣缸永遠需要更多燃料。

我們就渦輪增壓技術進行了大量討論，但在當時，渦輪增壓主要是增加燃油消耗并在轉速區間的高位提升動力，而非在中段提供扭矩。

只可惜無論是V6還是雙渦輪S38，在當時的技術條件下都無法達到Kalbfell理想的平衡。

至于V6，寶馬的工程師自己心里也很清楚，雖然能解決尺寸和重量問題，但它和寶馬慣用的直列布局完全不同，NVH和高轉速延展性都會受到影響。對一臺M5來說，這種犧牲幾乎是不可接受的。

就在關于M5發動機配置的討論如火如荼之際，寶馬北美公司正就是否繼續在該市場推出M車型展開辯論。

美國市場吸納了超過50%的E28 M5產量，即1227輛，但寶馬北美公司卻難以售出其成本高昂的繼任者 —— 搭載機械結構復雜的S38發動機的E34 M5。最終，寶馬北美公司僅售出1476輛E34 M5，占總產量的13%。

這種情況，再加上結構更為復雜的E30 M3銷量有限，使得寶馬北美公司拒絕引入E36 M3，認為其對美國市場而言價格過高且維護成本太高，并考慮完全放棄M車型。

然而，美國市場對M部門的整體生存能力至關重要，Kalbfell迫切希望找到一種替代動力系統，使E36 M3能以更親民的價格在美國市場銷售，同時更適應美國的駕駛環境。

1993年8月，寶馬北美公司同意采用一款發動機，該發動機犧牲了“純粹的”M發動機特性 —— 高轉速和高功率輸出所帶來的高技術復雜性，轉而追求近乎相同的扭矩、顯著降低的制造成本、大幅減少的維護需求以及更實惠的零售價格。

美國規格的E36 M3于1994年末開始到貨，市場反響遠超預期，到1995年底，車迷們已搶購了8515輛。

這款車的成功表明美國消費者對M車型有著濃厚的興趣，也為按照類似思路打造M5提供了有力的論據。即便如此，Kalbfell在1994年至1995年間仍繼續倡導使用六缸發動機，渴望保留寶馬傳統。

因此從1993年到1995年，寶馬在E39項目上整整花了兩年的時間反復討論發動機路線。

“Kalbfell認為寶馬的核心與靈魂是直列六缸發動機，他希望將其作為寶馬的形象代表，而非V8發動機，”當時寶馬北美公司產品規劃主管Rich Brekus表示，“我猜他認為V8是美國特色的東西，體積過大且不夠經濟，但我認為沒人能想到如何讓另一款六缸發動機比S38擁有更出色的性能。”

他們不僅考慮了渦輪增壓直列六缸發動機，還考慮了V6發動機，而V6發動機在寶馬的發動機體系中完全是個異類。

最終，寶馬決定不投入資金為每年僅2000-3000輛的汽車開發一款發動機，這個想法被擱置了，但他們已經浪費了兩年的開發時間，損失慘重。所有方案在成本、技術、市場這三個維度上都沒有完美答案。

就在這個階段，管理層開始傾向于一個更現實的方向 —— 直接用八缸。

最終，Kalbfell不得不承認，V8發動機為M5提供了最佳的技術解決方案，而且這種發動機也符合該車的定位。

“我們希望打造一款面向紳士的跑車，V8發動機是自然而然的選擇，”Hildebrandt說，“而且歸根結底，這是能讓這款車在合理時間內上市的唯一選擇。我們已經比正常的開發流程落后了兩年，如果再推遲，這個項目就毫無利潤可言了。”

結果就是，數據和市場的壓力讓寶馬M部門認同，八缸是唯一能保證動力同時控制開發成本的選擇。于是，E39 M5最終走上了一條和前兩代完全不同的路線。

V8發動機的方案確定后，Hildebrandt將其提交給當時負責研發和銷售的董事會成員Dr. Wolfgang Reitzle以獲得最終批準。

“經濟數據相當緊張，我們預計在這款車型相當短的生命周期內大約能生產8000-8500輛，”Hildebrandt說，“但Reitzle對他的銷售主管們說：‘伙計們，這款車足以賣出10000輛。”

而這才是E39 M5最終得以問世的關鍵。

緊迫的時間線本就限制了這款備受爭議的V8發動機的開發時間，此外，寶馬沒有可作為M5動力裝置基礎的賽用V8發動機。這迫使M部門的工程師們對量產的M62 V8發動機進行改造，該發動機于1996年取代M60，擁有更大的排量、更高的扭矩輸出和更好的燃油經濟性。

最終的成果就是E39 M5搭載的這臺S62發動機，核心來自量產540i的4.4升M62 V8。這是寶馬歷史上第一次用大排量八缸去打造一臺M5，為了將M62改造為S62并盡快完成，M部門不得不擱置其最珍視的一項優勢。

當時M部門的理念是高轉速發動機，但他們所采用的V8發動機方案無法實現這一點，因此Hildebrandt表示，對于這一代M5，如果能通過其他方式達到400馬力的水平，那就暫時不考慮高轉速了。

在發動機設計師Wolfgang Kreinh?fner的領導下，這款V8發動機的紅線轉速還是略有提高，從5700轉/分鐘提升至6600轉/分鐘，Hildebrandt稱“這是我們認為安全的水平”，同時在采用鋁硅鍍層氣缸的重新設計缸體中，排量從4.4升增加到5.0升。

氣缸蓋保留了量產M62的液壓氣門挺柱，這是M發動機首次采用這種減少維護的配置，并對進氣道進行了改進，以優化進入燃燒室的氣流。

按照M部門的一貫風格，S62的進氣系統配備了八個節氣門體，每氣缸一個，由電子伺服電機控制，而非連桿機構，該電機還兼具巡航控制、最高速度限制器和怠速調節器的功能。

最重要的是，S62配備了升級的機油系統，以消除激烈過彎時的機油供應不足問題。

“如果（搭載M62發動機的車）快速右轉，所有機油都會流到左側氣缸組，”Hildebrandt說，“工程師們設計了一個扭矩控制機油壓力系統，以確保向兩個氣缸組供油，我們還對活塞上的油環進行了大量試驗。我們只有一半的時間來開發這款發動機，而就在投產前兩個月，一臺長測發動機還發生了爆炸，團隊不得不全力以赴排查錯誤，最終我們成功了，后來還將這款發動機用于Z8車型。”

這臺發動機沒有用到任何增壓系統，完全靠自然吸氣拉到最大6600轉的轉速，輸出400馬力。轉速上限不算特別高，但整個動力曲線在中高段異常順滑，線性地釋放功率，沒有任何突兀的爆發。

換句話說，盡管是八缸，它依然延續了寶馬M一貫的高轉速理念。

S62 V8發動機與標準版5系的傳動系統相匹配，包括Getrag 420G六速手動變速箱，該變速箱額定承受扭矩高達500Nm，而這正是S62所輸出的扭矩，其功率則為400馬力。

變速箱之后是限滑差速器，輔以動態穩定控制系統，駕駛員可以將其完全關閉。

S62的出現本質上是一個妥協。它并不是一臺從零開發的純種賽車引擎，而是基于量產機進行的高性能化處理。這一策略在E36 M3上已經被驗證過：用更接近民用的發動機平臺，控制成本，反而能帶來更多用戶和市場空間，這一代M5也因此避免了重蹈前兩代小眾高價的命運。

與標準版540i相比，M5還配備了更強的前后懸掛部件、更硬的彈簧和減震器以及更大的剎車。這些升級使M5在紐北賽道上成為一款極具競爭力的車型，在技術嫻熟的駕駛員操控下，僅用8分20秒就能完成一圈。

這位駕駛員就是Gerhard Richter，他于1997年接管M部門，當時Kalbfell被提拔領導寶馬的全球營銷部門。

Richter自1994年起擔任寶馬M技術開發主管，并負責所有寶馬M車型的最終測試。

“沒有多少賽車手在紐北賽道上的圈數能比得上Gerhard Richter，”Hildebrandt說，“他對M車型應有的駕駛感受有著嚴格的想法，包括盡可能將懸掛調硬，以確保汽車的轉向和反應更加精準。”

這套組合在1998年的發布會上讓幾乎所有人都感到驚訝。雖然一開始很多人對V8的印象是“肌肉車”，擔心它失去了一種歐洲式的高轉速風格，但當E39 M5真正跑在路上，這臺S62并沒有那種笨重的性格。

相反，它的中段爆發力讓整臺車在任何檔位下都像一臺巨大的自然吸氣賽車，動力的持續感是那種從低轉就開始，一直到紅區都不間斷的推力。

此外，為確保高速行駛時的穩定性，由Joji Nagashima設計的E39外觀造型還經過Marcus Syring的微調，進行有效的空氣動力學升級。Syring還設計了該車獨特的18英寸M雙輻輪轂。

而Syring為M5設計的前擾流板靈感則源自一款擬議中的Z3雙門轎跑賽車的擾流板，不僅能提供下壓力，還能增加流向S62發動機的氣流，與之搭配的是后備箱蓋上的小型Gurney襟翼。

所有M5都配備加熱運動座椅、M方向盤和M儀表，以及氙氣大燈和衛星導航等在其他E39車型上屬于選裝的功能。

M5的內飾裝潢精美，采用多種顏色組合的大面積皮革，包括三種雙色調選擇。將這些功能與卓越的性能 —— M5僅需4.8秒 —— 相結合，造就了寶馬北美公司M品牌經理Doniger所說的“一款完美平衡且反應靈敏的豪華轎車，這是前所未有的全新車型”。

“把V8發動機塞進四門轎車是一回事，讓它在直線上跑得快是另一回事，”Doniger說，“沉重的車頭通常會破壞轎車的平衡，但M5給人的感覺并不像一輛沉重的轎車。整個配置配合得天衣無縫，無論是加速、剎車還是過彎，都具有出色的操控平衡性。”

在這款車的開發過程中，Brekus努力說服寶馬北美公司總裁Vic Doolan相信新款M5能在美國市場取得成功。Doolan則堅決不想重蹈E34 M5的覆轍，但與德國方面就E39 M5合理的價格定位（69500美元）達成了一致，而且E39即便作為非M車型也是一款很棒的車。

最終，這個選擇證明了它的正確性。

E39 M5于1998年3月在日內瓦車展上首次亮相。全球量產于當年10月開始，面向美國市場的車型則定于1999年9月投產。

最終，E39 M5的銷量達到了20482臺，這在M5的歷史里是一個巨大的飛躍。尤其是美國市場，這臺車的定價在當時不到7萬美元，幾乎一半的產量賣到了美國，比E28和E34加起來的銷量還多三倍。

寶馬在該車發布后面臨的最大挑戰之一是分配問題，新車的產量無法滿足消費者的需求，其最有力的賣點之一是六速手動變速箱，這是與奔馳E55和捷豹XJR的主要區別。

手動變速箱與近400馬力的搭配堪稱完美，消費者喜歡這款為車迷打造的M5，它是為那些有足夠技能駕馭手動變速箱和近400馬力的駕駛員而造的。

為確保所有M5買家都具備駕馭該車的能力，每輛新M5清單中都包含了在寶馬北美公司新開業的南卡羅來納州格里爾性能中心度過一天。客戶可以在性能中心的賽道上駕駛寶馬旗下的M5，在相對安全的環境中探索他們新車的性能。

Hildebrandt后來在訪談中說得很直接：

“如果沒有V8，我們根本無法打入美國市場。沒有美國市場的銷量，這個項目根本不可能盈利。”

而該車其實并非特意為美國市場設計，其“美式”V8發動機的采用是自然而然的結果，是為解決技術問題而做出的選擇，而非出于營銷考慮。但E39 M5似乎是為美國市場量身定制的。

到2003年6月停產時，美國市場賣掉了9198輛E39 M5，幾乎占全球20482輛E39 M5總產量的一半。

美國市場的接受度讓寶馬意識到，M5不再只是一個歐洲的小眾車，而是可以成為全球化的高性能旗艦。E39 M5的成功直接確立了寶馬M品牌的國際地位，這也是為什么在之后的幾年，寶馬M才有底氣開發更極端的V10（E60 M5）和4.0升高轉速V8（E92 M3）。

E39 M5帶來的影響不僅僅是銷量的成功，它重新定義了高性能四門轎車該是什么樣子。在那之前，M5一直是一種精英化的玩具，少量生產，高昂價格，用賽車技術填充每一顆螺絲。

但E39讓寶馬M開始學會平衡：在機械素質不妥協的前提下，用成熟量產平臺的基礎降低成本，再用工程手段讓它回到M該有的狀態。

E39 M5是一臺有重量感但又異常敏捷的車。

S62的自然吸氣特性讓動力輸出完全沒有延遲，你隨時可以用油門去控制車身姿態。六速手動的設定在今天看依然是純粹的，檔位行程帶著機械感。即便車身比上一代更大，轉向和懸架的調校讓它在彎道里的反應并不顯得笨重。

M工程師們清楚地知道，要讓一臺近五米長的四門車仍然保有駕駛者愿意進攻彎心的欲望，關鍵在于線性的發動機輸出和可預期的底盤動態，事實證明他們做到了。

更令人驚訝的是，基于量產車型打造的M5 S62 V8發動機還登上了賽道。

由于六缸S50發動機不再具有競爭力，Tom Milner的工程師們將S62 V8發動機適配到用于Grand-Am系列賽事的Jet Racing E46 M3上。在2001年代托納24小時耐力賽中，該車在GT級別中一度排名第五，但后來因空氣濾清器進水堵塞而未能取得更好成績。

后來，Steve Dinan為代托納原型車打造了基于S62的賽車發動機，Chip Ganassi旗下搭載寶馬發動機的Rileys賽車在2011年和2013年贏得了代托納24小時耐力賽冠軍，并在這兩年都獲得了Grand-Am發動機制造商冠軍。

對于一款基于量產車型的M發動機而言，這是一份令人印象深刻的成績單，也有力地證明了V8發動機概念的成功，該概念后來也應用于后續的M5車型以及E9X M3。

與E36 M3一起，E39 M5使美國成為全球最大的M車型市場，助力確保了M品牌在全球寶馬體系中的未來。此外，V8發動機幫助E39 M5躋身更高性能梯隊，為后續所有M5車型奠定了基礎。

20年后再回頭看，當年的那些會議桌討論似乎像個笑話，V6、雙渦輪六缸、降低排量，這些方案都沒有成為現實。寶馬堅持了它的直覺，在關鍵時刻選了一條不那么理想主義、但足夠正確的路。

E39 M5成為了品牌的分水嶺，沒有它，就不會有之后那些更激進的M高性能車，也正是因為這次嘗試，寶馬M第一次在全球市場成為了真正被廣泛接受的性能符號。

現在再去看E39 M5，它已經成了收藏品，價格逐年上漲。

它不再是當年那個在高速公路上可以隨意遇見的影子。但每當發動機蓋下的那臺S62啟動，八個節氣門打開，5.0升自然吸氣的聲浪穿過轉速表沖向6600轉的時候，你還是能從那種干凈的機械節奏里感受到，這臺車之所以偉大，是因為它當初幾乎走向了一條完全不同的路。

幸好，最后的答案是一臺V8，如果不是這樣，也許今天的寶馬M甚至不會存在。

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