觀點 | 一家韓國破產企業為何成為巴基斯坦客運龍頭？

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作者|牛馬白日狂想

編輯|龍風穆

審核|單敏敏 陳玨可

圖源：大宇官方

一家破產的韓國公司，卻成了巴基斯坦客運龍頭，它就是大宇（Daewoo Express）。

一、韓國財閥“遺腹子”

雖然巴基斯坦歷史上，

對于基建和服務業，因為本國企業太爛或者根本做不了，必須引入外資，、挪威的Telenor。

巴大規模的經濟自由化和對外開放政策，源自上世紀90年代。

納瓦茲謝里夫政府允許外資在幾乎所有行業擁有100%股權，無需繁瑣的政府審批（只需向央行注冊），且允許利潤和本金全額匯出。

韓國大宇是頭一批進入巴大型基建領域的東亞外資。

當時納瓦茲政府想建設一條連接拉合爾和伊斯蘭堡的M-2高速公路（Lahore-Islamabad Motorway）。

對于正在全球擴張的韓國大宇來說，巴基斯坦是一個充滿機遇的市場。集團創始人金宇中認為，在西方公司尚未占領新興市場，如東歐、中亞、南亞、非洲，韓國公司應該先去占領這些地方。

雙方一拍即合。1991年，大宇拿下了M-2的建設合同。這不僅是南亞第一條真正意義上的全封閉高速公路，更被巴媒評價為巴基斯坦基建現代化的開始。

作為協議的一部分，大宇獲得了在M-2上獨家經營豪華大巴的權利，這就是Daewoo Express的由來。

1997年，大宇正式在巴基斯坦開展客運業務。在那個長途車等于塵土、晚點、擁擠的年代，這家韓企給保守的巴基斯坦帶去了震撼：

大宇率先引入女性乘務員（Bus Hostess）提供端茶送水和耳機服務；

打破坐滿才走的慣例，嚴格按時刻表發車；

建立有空調、廁所的專屬候車廳，并引入行李標簽系統防止丟失。

巴國內客車同行如果不照著做，根本沒人坐。

幾年后，Faisal Movers、Niazi Express、Skyways等本土公司引進新車并提升服務，大宇的獨家壟斷權被取消，但它已經重塑了巴基斯坦的客運生態。

不過，大宇的全球擴張沒能繼續下去。

1997年亞洲金融危機爆發，大多數韓國財閥都在收縮，但大宇卻逆勢擴張，繼續借錢并購，導致了高達800億美元的債務，甚至超過很多國家的GDP，最終在1999年，大宇被韓國政府強行拆解。

雖然母公司沒了，但巴基斯坦的大宇客運因為現金流好、管理先進，被判定為優質資產得以保留。

大宇客運不僅在巴基斯坦活下來了，還深入巴鐵的日常生活，從客運擴展到快遞和貨運。

這成為巴基斯坦外資史上一個獨特的注腳：一家死去的韓國公司，在南亞留下了最鮮活的遺產。

二、城際客運與城市公交

如今大宇面臨巴本土客運集團的激烈內卷。從拉合爾去伊斯蘭堡，有幾十種車可以選，國外很多博主會特意體驗一把城際間的豪華大巴。

然而，一到城市內部，畫風突變。、輕騎或私人小巴里。正規公交系統不僅稀缺，而且覆蓋面極小。

圖源：”牛馬白日狂想“微信公眾號

巴基斯坦的客運市場為什么會如此割裂？

首先是資本的逐利本能。

城際客運是（Inter-city）富人的生意：面向中高收入群體，私企擁有自主定價權。油價漲了票價就漲，現金流充裕，因此企業拼命買新車、搞競爭。

這也得益于高速公路的商業屬性。M系列高速實行嚴格的電子收費（M-Tag），通行費收入可觀。這讓政府能通過BOT（建設-經營-轉讓）模式吸引外資或貸款，債權人愿意借錢，因為看得到回款。

城市公交（Intra-city）則是窮人的福利：為了維持社會穩定，票價受到政府嚴格管制，甚至無法覆蓋油費。

這是一筆賠錢買賣。以拉合爾Metro Bus為例，旁遮普省政府每年必須補貼數十億盧比，否則系統即刻停擺。因為太燒錢，這種模式很難在全國所有城市推廣。

私人不干，政府又沒錢推廣，城市交通的真空被“交通黑手黨”填補了。在卡拉奇，他們甚至壟斷路線，阻撓正規公交引入。

比經濟賬更深層的，是政客的算計。

一條高速公路是宏大的、永久的。它多建在荒地，拆遷阻力小，建成后可以搞盛大的電視剪彩，把總理的名字刻在石碑上。這是永久的政治廣告。

相比之下，。它涉及復雜的拆遷和糾紛，施工期間的封路和噪音會招來選民的謾罵。等路修好了，大家很快就會習慣，甚至忘了是誰修的。

最后是行政體制的鍋。

修高速的是聯邦政府下屬的國家公路局（NHA），聯邦可以發主權債券、借外債，手頭相對寬裕。

結果是國家有錢修高速，市里卻連填平一個坑的錢都沒有。

本文轉載自“牛馬白日狂想”微信公眾號2026年1月12日的文章，原標題為《一家韓國破產企業，成了巴基斯坦客運龍頭》

本期編輯：龍風穆

本期審核：單敏敏 陳玨可

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