北京
導讀
近日，《求是》雜志刊發習近平總書記在中央城市工作會議上的講話，文章指出：“我國城鎮化正從快速增長期轉向穩定發展期，城市發展正從大規模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。”
而此前，“十五五”規劃建議明確推進超大特大城市治理現代化，加快城市群一體化和都市圈同城化，優化城市規模結構，促進大中小城市和小城鎮協調發展、集約緊湊布局。中國科協之聲邀請中國城市規劃學會副監事長尹稚，分享他對城市規劃的見解。
本文字數：4345字
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訪談嘉賓
尹稚，中國城市規劃學會副監事長、清華大學建筑學院教授、中國新型城鎮化研究院執行副院長。他曾主持2008年奧林匹克場館選址論證等重大項目，參與災后重建規劃及數十個城市總體規劃，提出“山水城市”規劃模式；主持國家新型城鎮化大數據平臺開發等重點項目。
Q
A
中國科協之聲
尹稚
城群聯動 找對節奏
Q
“十五五”建議中再次強調“都市圈同城化”和“城市群一體化”，此次提法的關鍵新意和側重點是什么？
A
“十四五”后期，我曾撰文指出，中國城鎮化已進入區域協調發展時代。當前，經濟發達地區以特大超大城市為核心的區域，已邁入城市功能外溢、實現區域協調發展的關鍵階段。
過去數十年，我國城鎮化建設突飛猛進，全國性高鐵、高速網絡及中心城市周邊軌道交通實現跨越式發展，為經濟發達地區推動城市功能向外拓展奠定了基礎。
我國城市化核心載體是19個城市群，但發展水平差異顯著：長三角、粵港澳大灣區等已具備8-10萬平方公里的擴散能力，正推進一體化；更多區域則暫不具備此條件。為此，“十四五”中期中央明確提出培育2-3萬平方公里的現代化都市圈，作為中心城市與城市群的過渡補充。
新質生產力相關的科創產業多為成本敏感型，常在中心城市創業，待成本攀升后向20-100公里的外圍圈層轉移。
在此背景下，因勢利導加大區域基建投入，在市場配置資源基礎上細化分工，是推進都市圈同城化與城市群一體化的必然選擇。而這類戰略的實施，也能有效破解“大城市病”，助力超特大城市治理現代化。
Q
我國是否已從過去注重基礎設施“硬聯通”的“大寫意”階段，進入更注重制度、服務、治理“軟聯通”的“工筆畫”階段？
A
結合當前發展實際，我認為基礎設施硬聯通的發展階段并未結束，部分領域甚至才初見成效。這一點，從民眾高度關注的通勤問題上就能清晰體現。
我國國鐵干線網絡已很好地解決了長距離跨區域流動需求，但在2-3萬平方公里的都市圈、8-10萬平方公里的城市群這兩類尺度下，通勤設施建設才剛剛起步或初見成效。這也是近年來國家密集出臺市域郊鐵路、城際鐵路發展政策，推進城市長站距快速地鐵建設及國鐵線網區間化運營的核心原因。
我們常提“軌道上的都市圈”“軌道上的城市群”，本質是因為長距離通勤依賴個人機動化既不環保也不經濟，唯有通過大運量、快捷化的多網融合交通體系，才能實現通勤有效性、舒適性與便捷性的統一。
因此，“十五五”時期，交通硬聯通領域仍有大量投資空間與建設需求。在城市規劃中，可達性是一切發展的前提，沒有這個基礎，異地就業、跨區域公共服務共享、異地休閑娛樂等目標都無從談起。
首都帶頭 京津冀向前沖
Q
此次首都都市圈的發展，您有什么期待？
A
在我看來，首都都市圈發展是京津冀城市群核心密集區建設的關鍵階段，重點要抓好五方面：一是強化北京城市副中心建設；二是推動雄安新區與北京的體制機制深度協同；三是促進河北環京津地區差異化發展；四是深化京津城市功能與產業布局的互補支撐；五是助力北京產業對接內外循環，同時整合天津港口群資源，優化港城、港產功能。
Q
京津冀城市群的協同發展，是否也對北京城內的都市圈發展與規劃方向產生了重要影響？
A
北京的發展進程中，非首都功能疏解其實沿著三條主線推進：
其一是市場導向下的遠距離疏解。北京輻射帶動全國的能力其實很強，每年北京原創科技成果的轉化并非局限于本市，大量成果會在遠距離實現孵化、成熟與落地。從全國信息、經濟、物流、人流的聯系強度，以及專利轉移轉化的線路和規模來看，80%甚至一度達90%的成果會疏解到上海、深圳、廣州、武漢、西安、成都等地，近兩年福州濱海新城也出現了不少中關村轉移企業。
其二是北京平原新城的發展，第二圈層潛力釋放。除北部延慶等生態保育山區外，昌平、順義、懷柔平原部分、平谷、通州副中心、大興及房山平原區域的新城，還有很大發展空間。
其三是政策引導下的疏解，處于第三圈層的雄安新區建設是典型代表。雄安的布局從長遠看潛力巨大，后續的發展吸引力應該有更持續充分的釋放。
近期北京公布的“十五五”規劃建議稿中提到的“一區一策”，其實是已討論兩三年的方向。北京的區域擴散以圈層擴散和沿廊道擴散為主，通常先強化距離中心城20-50公里的第二圈層，通過組團式城區拓展，為50-100公里左右的第三圈層發展提供支撐。
從治理角度，我十分推崇深汕合作區模式，飛地托管模式效果顯著——深汕合作區由深圳完全代管，工作人員享有深圳戶口、薪資待遇與政策支持，近年當地治理水平提升明顯，這個模式值得其他地方借鑒。
城市更新 宜居有期待
Q
城市更新是大眾熱點，更關乎生活的幸福感與安全感。在城市火災中，樓宇因間距窄、密度大，導致大型消防設備難以作業，這一細節引人深思。想請教從城市更新角度，后續是否有更完善的規劃思路來逐步破解這類問題？
A
這類大型火災的發生絕不是單一因素造成的，需要花時間做全過程復盤。我們單位曾參與涿州洪澇災害的復盤，最后列出了300多個問題節點。
我碩士階段研究住宅規劃，80年代就有過爭論：中國住宅該走“高層低密度”，還是“低層/多層高密度”（以6-8層為主，局部10-12層小高層），哪個更實際？
我傾向后者。高層火災撲救是世界性難題，國內擁有100米云梯的城市很少。高樓失火，更主要還得靠內部防火分區、耐火建筑材料、逃生通道保障，以及自噴淋系統實現自救——自救不是保住建筑，而是爭取足夠逃生時間，財產損失幾乎不可避免，核心是保命。
但任何自噴淋系統都需要有效維護，煙感探頭等感應裝置有使用年限，長期受灰塵、中式廚房油煙覆蓋，敏感性會下降甚至失效，絕非裝完就一勞永逸。
另外，逃生能力需要訓練，不是靠一張逃生示意圖就能掌握的。
從前期規劃看，我國工程性消防規范在全球算偏嚴格的，按規則，一定高度以上的密閉空間要裝機械排煙設施，保持通道負壓，防止外部煙霧灌入。但實際使用中，問題不少。比如消防通道的防火門必須保持常閉，這一點很多地方沒做到，起火時煙霧會灌入通道形成煙囪效應。
Q
在城市更新的過程中，城市擁堵也是大眾高度關注的問題，各地也出臺了各類措施緩解擁堵，但不少人覺得，或許能從規劃層面找到更合理、更豐富的化解方式？
A
國際規劃界解決擁堵的核心思路是“交通需求管理”，主要遵循兩大原則：
第一個原則是，個人駕駛機動車并非基本人權，而是公共利益的讓渡，這種讓渡需要付費或設置門檻。緩解擁堵最直接的方式就是通過付費調節：一是提高停車費用，二是提高行駛費用，三是設置差異化收費區。通過清晰的分區收費機制，把私家車駕駛量壓下來——管理重點不是限制買車，而是限制用車。
第二個原則是堅持公交優先，這幾乎是解決交通問題的唯一出路。
成熟經驗 多點開花
Q
從城市群發展的角度來看，長三角城市群是否能為其他區域提供更具參考性的經驗？
A
長三角是目前國內市場驅動下多中心城市群發展模式的最優范例，這是區域綜合經濟實力積累的結果。
長三角的發展是自上而下與自下而上動力的深度融合。
兩種動力結合之下，長三角形成了高密度、網絡化的人流、物流、信息流、資本流與專利流聯系，這正是理論層面長期追求的“組團式布局、網絡化發展”模式，也是城鎮連綿帶或密集區的理想發展范式，無疑為城市群發展提供了極佳的參考樣本。
Q
近兩年大灣區越發受輿論關注，它是不是更側重于政策層面的探索？
A
的確如此，大灣區發展最核心的探索，在于如何在“一國兩制”框架下打通三地關稅壁壘。
改革開放初期，我們對香港商貿服務的依賴度一度超過90%，如今在大灣區范圍內，這一依賴度已降至30%左右，這意味著大灣區在國際市場博弈中已逐步走向成熟。
“十五五”期間，以中美博弈為核心的中國崛起與西方既有國際體制維護之間的博弈將長期存在，在此背景下，既要維系香港的自由港地位，也在積極布局海南自貿區，目的就是持續保持中國與國際在科技、產業等各領域的緊密連接。
Q
大灣區近期開通了連接東莞、深圳、廣州的跨城地鐵，上海與蘇州也有跨城地鐵線路，這適合其他城市群借鑒嗎？
A
跨城交通互聯確實能推動同城化，但這并非簡單的“地鐵化”問題。
還涉及到“多網融合”的思路——包括干線鐵路的區間化運營，目前成都在高鐵區間運營上做得最好：過去干線鐵路一天幾十對列車多是長距離班次，現在利用長距離班次的間隙加開短距離區間車，一天能達到170多對，基本實現了市域郊范圍的公交化通勤。
要實現高鐵公交化運行，需要地方與鐵路企業協商，配套改造、添加部分設施，這遠比新建一條鐵路成本低。
現在我們所說的市域郊鐵路、城際鐵路、長站距快速地鐵、市內短站距地鐵，再加上干線鐵路的區間化運營，本質上就是多網融合，最終要形成頻次更高、更適配中短距離通勤需求的運營網絡。
訪談手記
作為記錄者，我一直好奇專家如何向公眾解讀宏大規劃，尹老師給出了特別好的示范：他不談晦澀理論，而是從華為搬遷、中關村創新外溢等產業案例切入，拆解“城市群”與“都市圈”；用面積數值界定尺度，以“大寫意/工筆畫”比喻建設階段，讓頂層設計變得可觸摸。
更打動人的是他直面問題的坦誠：聊城市更新消防隱患，他細究防火門、噴淋系統乃至油煙對煙感的影響；談擁堵，直言“駕車非基本人權”，強調交通需求管理與公交優先——這份干脆源于長期研究與實地調研，貫穿始終的，是規劃最終錨定“人”的價值，讓城市適配人的宜居、安全與發展。
中國科協之聲編輯 劉炎迅
來源：中國科協之聲
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