特斯拉放棄4680，電池大躍進(jìn)時代終結(jié)

文｜七號宋

特斯拉4680這次大概率是真要退出了。

韓國電池材料廠商L&F發(fā)布消息：與特斯拉簽署的高鎳正極材料長期供應(yīng)合同遇阻，金額被削減了99%以上。

2023年，這份合同的規(guī)模接近29億美元，這也是4680規(guī)模化的重要信號。但現(xiàn)在看，這條供應(yīng)鏈幾乎被一鍵清空。我有一種感覺，動力電池過去發(fā)展百花齊放，可能從4680路線失敗后，要正式結(jié)束大躍進(jìn)時代。未來的電池方向會是極致控本，安全并行。

4680的技術(shù)路線并沒有問題

特斯拉在2020年電池日上公布的4680計劃雄心勃勃，能量密度提升五倍、續(xù)航增加16%、功率提升六倍、成本下降一半。

除了這些肉眼可見的，特斯拉還在嘗試完成攀登電池珠穆朗瑪峰——將尺寸升級、全極耳設(shè)計、高鎳正極、摻硅負(fù)極、干法電極工藝融合在一款電池上。

圖注：4680直徑46mm、高度80mm，比2170電池更大，容量更高、單位電池包所需電芯更少。

單論技術(shù)路線本身而言，4680的技術(shù)路線并沒有問題。雖然基于NCM811體系的第一代4680能量密度不達(dá)標(biāo)，實測能量密度為?244 Wh/kg，這還不如松下2170圓柱形電池（269 Wh/kg），更是顯著低于特斯拉2020年電池日宣稱的?300 Wh/kg?目標(biāo)。

為此，特斯拉找來了擅長高鎳體系的L&F，采用9系高鎳正極材料以提升能量密度，后者能把鎳含量提升到95%，一切似乎在朝著好的方向發(fā)展。

但這么干極其挑戰(zhàn)制造工藝，電極在高溫?zé)Y(jié)后需經(jīng)歷二次壓實與氣體控制，任何細(xì)微誤差都會導(dǎo)致電池一致性下降。而且摻硅負(fù)極和干法電極技術(shù)也仍未完全突破，再加上Cybertruck（參數(shù)丨圖片）的銷量還給了特斯拉當(dāng)頭一棒，特斯拉一時間四面楚歌。

其實就摻硅負(fù)極和干法電極技術(shù)來說，也不是錯誤的路線。硅的理論容量遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)石墨負(fù)極的372 mAh/g，而且硅是地殼中含量第二豐富的元素，成本相對較低；干法電極可以制備更厚的電極，提高電池的能量密度，而且它還避免了溶劑回收和處理的成本。

但顯然，時間不等人，市場也不會給他們喘息的機(jī)會。

4680并非失敗，而是不合時宜

4680的需求端并沒有如預(yù)期火爆。截至目前，真正大規(guī)模使用4680電池的，幾乎只有Cybertruck這一款車型。

Cybertruck的處境，已經(jīng)無須贅述。德州工廠規(guī)劃的年產(chǎn)能在25萬輛左右，但2024年實際交付量大致在2萬到2.5萬輛區(qū)間，遠(yuǎn)低于原本的產(chǎn)能預(yù)期。更關(guān)鍵的是，特斯拉在去年9月已經(jīng)停止了最低配版本的生產(chǎn)，原因并不復(fù)雜：配置壓縮后的產(chǎn)品，很難在市場上形成足夠吸引力。

在這種前提下，4680電池的困境幾乎是同步發(fā)生的。如果Cybertruck的銷量起不來，那么4680就缺乏穩(wěn)定的放量平臺；而如果4680無法放量，上游材料企業(yè)自然不可能繼續(xù)按照原計劃投入產(chǎn)能。

當(dāng)上下游不能形成互補時，最好的辦法是開拓市場，多增加幾款出貨車型。所以為什么不優(yōu)先用在Model3、ModelY這樣的主銷車型上？如果這樣處理，4680會不會就起死回生了。

但如果走這條路線，很多事情不得不考慮，比如4680是一條高度依賴規(guī)模、良率和自動化協(xié)同的路線。從公開信息來看，特斯拉在4680上始終面臨幾個現(xiàn)實問題——單體一致性、產(chǎn)線節(jié)拍、以及實際良率水平，都沒有達(dá)到支撐多車型擴(kuò)展的狀態(tài)。

再來，把中鋒的籃球鞋給控球后衛(wèi)穿，效果肯定大打折扣。?按照特斯拉原定方案，Model 3用磷酸鐵鋰，Model Y/S/X用鎳錳三元鋰，Cybertruck和Semi則配高鎳三元鋰電池。理論上，高鎳電池能量密度更高，續(xù)航表現(xiàn)更強，更適合這類大型車型。

除了技術(shù)層面的原因，越是價格敏感的車型，對體系穩(wěn)定性的要求反而越高。以Model 3為例，它的毛利空間本身就已經(jīng)被價格戰(zhàn)壓得很薄，任何一次電池良率波動、成本回彈，都會被直接放大到整車盈利能力上。

這是不是也在提醒我們，即便特斯拉如此高曝光的車，都沒能扛起一個新電池品類，其他家還能有信心接替特斯拉嗎？所以某種程度上，這可能會造成電池路線回縮，進(jìn)而關(guān)注電池之外的東西。這個話題，也很值得我們關(guān)注。

電池技術(shù)并沒有停滯，但單點突破越來越難

如果把視角從特斯拉身上移開，會發(fā)現(xiàn)一個更重要的變化正在發(fā)生：動力電池這條技術(shù)路線，事實上已經(jīng)被行業(yè)反復(fù)驗證過了。

過去幾年，從材料體系到電池形態(tài)，再到整車集成方式，幾乎所有可能性都被認(rèn)真嘗試過了。磷酸鐵鋰、高鎳三元、大圓柱、刀片電池、短刀電池、去模組化、CTB、CTC……

現(xiàn)實是，走到今天這個階段，單純靠電池本體去拉開數(shù)量級差距，已經(jīng)越來越難了。這也是為什么，最近兩年，行業(yè)討論的重心開始從電池參數(shù)慢慢轉(zhuǎn)移。

一個很直觀的案例是，現(xiàn)在不少10萬級PHEV，純電續(xù)航已經(jīng)可以做到200km甚至更高。以比亞迪DM-i為例，現(xiàn)在已經(jīng)有了11.98萬的220km插混車型了。

但如果把系統(tǒng)拆開來看，會發(fā)現(xiàn)這里并不存在什么電池奇跡。

變化發(fā)生在系統(tǒng)層面——電池不再承擔(dān)全部動力輸出壓力，對倍率和極限性能的要求明顯下降；發(fā)動機(jī)的介入，讓電池的工作窗口更寬；能量管理策略，則把成本、壽命和體驗重新平衡。

從這個角度看，4680更像是一面鏡子。我們既看到了特斯拉在某一條技術(shù)路線上遇到了挫折，同時也發(fā)現(xiàn)整個動力電池產(chǎn)業(yè)處境正在悄然改變。

行業(yè)正在從過去的賭方向，轉(zhuǎn)向更務(wù)實的拼體系。在這個過程中，穩(wěn)定、可復(fù)制、可控的方案，正在變得比激進(jìn)創(chuàng)新更有吸引力。4680沒有錯，但它出現(xiàn)的時間點，和它所要求的產(chǎn)業(yè)條件，顯然并不完全匹配。這一點，或許比成敗本身，更值得被認(rèn)真討論。

另外，在我快要寫完這篇內(nèi)容時。看到了財政部的最新消息：

自2026年4月1日起至2026年12月31日，將電池產(chǎn)品增值稅出口退稅率由9%下調(diào)至6%；2027年1月1日起，取消電池產(chǎn)品增值稅出口退稅。

這會不會一定程度上影響電池廠商的策略？退稅下降進(jìn)一步壓縮試錯空間，高不確定性電池路線更難獲得財務(wù)支持，行業(yè)或許會從激進(jìn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)向成本管控。

總結(jié)

特斯拉在電池上一直是很特立獨行的代表之一，4680也一度被廣泛看好。但現(xiàn)在看來，電池的可能玩法都出現(xiàn)了，好像很難再有新變化了。

隨著4680幾乎宣布死亡，這是不是在說，電池的大躍進(jìn)時代要結(jié)束了？未來圍繞著電池的，將是極致地控制成本，超強的安全穩(wěn)定，以及穩(wěn)定可持續(xù)的貨源支持。