大規模國補回歸，但真正的紅利卻換人了

汽車國補又回到臺前，但已經不是過去那種“人人有份”的模式了。

2025年12月30日，商務部、國家發展改革委等8部門聯合發布《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》。

和上一輪政策相比，2026年的汽車補貼有兩個明顯變化：

• 第一，新能源汽車購置稅優惠明顯收緊——從此前的全額免征，調整為按5%稅率減半征收。
• 第二，“兩新”補貼的發放方式發生變化，從固定金額，改為按照車價比例計算，補貼上限保持不變。

換句話說，今年買車還能省錢，但整體力度已經不如2025年

不是政策突然變摳，而是思路徹底變了——從“撒錢刺激銷量”，轉向“精準引導結構”。

答案其實很簡單：新能源車已經不缺銷量了。

過去幾年，新能源市場靠政策托底，如今已經能自我運轉。

補貼繼續“全覆蓋”，反而會造成資源錯配。

所以政策開始有序退坡，把有限的財政空間留給更關鍵的環節。

同時，補貼方式從定額改為按車價比例，也悄悄改變了受益結構——低價車拿到的實惠被稀釋，中高端車型反而更占優勢

以具體標準來看：

• 報廢更新方面：新能源車價格超過約16.7萬元，燃油車超過15萬元，才能拿到2萬元和1.5萬元的滿額補貼。
• 置換更新方面：新能源車需超過18.75萬元，燃油車超過21.67萬元，才能分別拿到1.5萬元和1.3萬元的滿額補貼。

這意味著，原本靠補貼“性價比制勝”的低價車型，政策紅利正在縮水。

把時間線拉長，變化就更清楚了。

2017年，中國車市達到2888萬輛的高點后，連續幾年在天花板下徘徊：下滑、橫盤、小幅反彈。

直到2023年，新能源爆發，市場重新站上3000萬輛。

但這股沖勁并不穩定。2024年，產銷增速回落到3%—5%區間，市場明顯乏力。

此時，“以舊換新”國補登場，相當于給車市打了一針強心劑。

結果非常直接：

• 2024年，全國以舊換新超過680萬輛；
• 2025年，這一數字躍升至1150萬輛，拉動新車銷售額超1.6萬億元；
• 全年銷量突破3400萬輛，明顯高于年度目標。

從個位數增長直接拉進雙位數，說明全面刺激在短期內確實有效

銷量狂飆的背后，也埋下隱憂。

在舊政策下，2萬元補貼落到低價車型上，占比極高。

結果是：低端新能源車迅速鋪開，而真正承擔技術突破的中高端車型，卻并沒有得到相應支持。

但現在，汽車競爭已經進入新階段。

L3自動駕駛開始上路，L2輔助駕駛下沉到平價車型；智能座艙、超快充、電池技術，幾乎成了新車“入場券”。

這些技術密集型車型，研發成本高、迭代快，更需要政策在關鍵階段托一把。

所以你會看到這次補貼“向上傾斜”——不是不扶持新能源，而是要扶持更有技術含量的新能源

補貼按比例發放，有一個非常現實的結果：企業想拿到更多補貼，必須把產品做到更高價值區間。

這會倒逼車企在三個方向持續加碼：智能化、電池技術、系統集成能力。

某種意義上，補貼不再是“銷量獎勵”，而變成了技術進階的催化劑

這一調整，并不是孤立動作。

1月4日，商務部等九部門聯合發布《關于實施綠色消費推進行動的通知》，明確提出：不僅要促進新能源汽車消費，還要做強產業鏈，拓展二手車、租賃、改裝、共享等后市場，同時發展房車露營、自駕游等新型消費場景。

更重要的是，中國汽車產業正在走向全球。

多家國際機構預測，中國車企的全球銷量有望在未來幾年超過日本。

當競爭從國內走向國際，比拼的已經不是“補貼力度”，而是三件硬指標：

• 技術是否領先；
• 成本是否可控；
• 品牌是否能被全球市場認可。

這輪國補“變臉”，并不是退場，而是升級。

它意味著中國汽車產業，正在從“走量優先”，轉向“價值優先”；從依賴刺激，轉向依靠技術和品牌；從國內競爭，邁向全球對決。

補貼還在，但方向已經變了。

真正的目標，是把中國車，從“銷量”推向“品質”的升級。