2025年汽車行業：新勢力造車分層與銷量激烈競爭分析。

2025 年，汽車行業在銷量與盈利的雙重維度下，新勢力造車迎來了真正意義上的“分層之年”。這一年，車市競爭激烈程度遠超以往，各大車企在銷量榜單上的名次雖只是簡單的洗牌，但深入剖析月度數據與產品結構，會發現背后隱藏著更為深刻的分化態勢。

新勢力陣營：頭部換擋，梯隊分明

在新勢力領域，零跑成為當之無愧的焦點。2025 年，零跑以接近 60 萬輛的年交付量（約 59.7 萬輛），同比增長 103%，不僅成功打破新勢力銷量紀錄，還超額完成 50 萬輛的年度目標。12 月，其交付量超過 6 萬輛，同比增長 42%，規模效應在月度層面開始凸顯。零跑憑借貼近主流市場的產品布局與合理的發展節奏，實現了從“頭部玩家”向“規模型車企”的華麗轉身。

第一梯隊中，鴻蒙智行也不容小覷，其“五界”總銷量逼近零跑的量級，展現出強大的市場競爭力。而 40 萬輛則成為新勢力第二梯隊的準入門檻。小鵬 2025 年全年交付近 43 萬輛，同比增長 126%，超額完成 38 萬輛目標，穩穩占據第二梯隊的位置。

蔚來則處于第三梯隊，2025 年全年交付 32.6 萬輛，同比增長 47%，但僅完成 44 萬輛年度目標的 74%。在頭部新勢力中，這一銷量規模不算低，然而考慮到其多品牌并行、組織結構持續擴張的運行模式，30 萬輛級別的規模顯得有些力不從心，盈利問題成為其亟待解決的終極難題。

理想汽車在 2025 年則處于明顯的調整周期。全年交付 40.6 萬輛，僅完成下調后 65 萬輛目標的 64%。其中，12 月交付 44246 輛，同比下滑 24%，但環比增長 33%，出現回升跡象。電動車產品線的階段性失利對理想造成了實質性拖累，不過后續 i6 的快速接棒以及 L 系列銷量的反彈，成為其止跌回升的重要支撐。

傳統“創二代”：央民分化，挑戰重重

在傳統央國車集團中，“創二代新能源”的發展情況參差不齊，成功者寥寥無幾。央企陣營里，東風與長安在“創二代”布局上最為完善。2025 年，長安旗下啟源、深藍和阿維塔三大“創二代”合計銷量約 86.4 萬輛；同期，東風旗下奕派科技、嵐圖和猛士合計約 43.6 萬輛。東風體系內，奕派科技是“創二代”的主要力量，2025 年全年銷量約 27.6 萬輛，同比增長 28.3%。

民營車企的新品牌表現同樣分化明顯。吉利旗下極氪在 2025 年發展偏慢，全年銷量約 22.4 萬輛，較上一年僅實現小幅增長，全年僅完成 32 萬輛目標的七成左右。比亞迪旗下的方程豹則采取激進策略，2025 年全年累計銷量約 23.5 萬輛，同比增長 316%。不過，其增長并非源于高端車型，而是鈦 3、鈦 7 等價格下探的產品迅速擴大了用戶基礎。廣汽在整合昊鉑與埃安后，以昊鉑埃安 BU 的形式披露數據，2025 年 12 月銷量站上 4 萬輛，但增長仍主要由埃安貢獻。北汽旗下極狐回歸主流價格帶后，2025 年全年銷量突破 16 萬輛，逐步走出調整期。上汽旗下智己仍處于追趕階段，2025 年累計銷量約 8.1 萬輛，雖刷新品牌紀錄并在年末首次實現全成本口徑盈利，但僅完成目標銷量的八成，目前的銷量規模難以支撐其長期穩定運行。

2026 車市展望：目標明確，競爭升級

新勢力目標：小米領航，群雄逐鹿

展望 2026 年，多家車企發布了銷量目標，車市競爭將愈發激烈，國內新車上市節奏不斷加快，競爭激烈程度難以緩和。新勢力方面，雷軍宣布 2026 年小米汽車交付目標為 55 萬輛，并在新年直播中回應了“小字營銷”等質疑，坦誠承認這是行業陋習，展現出直面問題的態度。

產業鏈動態：反內卷啟，秩序重塑

在產業鏈層面，動力和儲能電池行業開啟了“反內卷”行動，監管部門要求規范競爭秩序。這一舉措有望改善行業惡性競爭的局面，促使企業更加注重技術創新與產品質量，推動行業健康發展。

海外市場：美退電動，韓企受挫

海外市場方面，美國放棄汽車電動化轉型目標，這一決策對韓國電池企業造成了沉重打擊。韓國電池企業在全球電動化浪潮中曾占據重要地位，美國政策的轉變使其失去了一個重要的市場和合作機會，未來發展面臨諸多不確定性。

短評：2025 車市，分化與轉型并行

2025 年的車市，無論是造車新勢力還是傳統“創二代”，都呈現出清晰的競爭輪廓。誰已經成功跑出規模，誰仍在為規模擴張付出代價，誰又被不合理的增長結構所拖累，一目了然。更重要的是，隨著“反內卷”政策的落地實施，現金流與盈利能力重新成為車企關注的焦點，新勢力的競爭邏輯也從單純的“比銷量”轉變為“比誰能高質量持續交付”。在未來的市場競爭中，車企只有不斷提升自身的核心競爭力，優化產品結構，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。