當滲透率超過50%：中國新能源汽車的“成人禮”與安全“必修課”

防走失，電梯直達安全島

來源：鳳凰網科技

作者：鳳凰網科技《鳳凰車研所》

摘要：

新能源車越來越香，但你真的會“開”嗎？

在新能源汽車浪潮席卷全球的今天，中國已是毫無爭議的領跑者。

根據中國汽車工業協會12月11日發布的最新數據顯示，11月份，國內新能源汽車產銷分別為188萬輛和182.3萬輛，同比分別增長20%和20.6%。繼10月新能源汽車月度新車銷量占比超50%后，11月新能源汽車新車銷量在汽車新車總銷量的占比再度超50%，達53.2%。

今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別為1490.7萬輛和1478萬輛，同比分別增長31.4%和31.2%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的47.5%。

以上數據標志著，中國汽車產業正式進入新能源與傳統燃油車并存的"雙軌"發展新階段。

而隨著新能源汽車滲透率的快速提升，行業焦點也從"量的突破"轉向"質的保障"。在越來越多人感受到新能源汽車帶來的科技、環保、經濟與便捷的同時，作為行業先鋒的車企們，也面臨著一場技術與安全的深度博弈——動力電池安全、輔助駕駛安全、汽車門把手安全等議題，已成為牽動消費者神經的核心關切。

一邊是技術創新，另一邊則是關乎生命的安全課題，它們的背后，是一場技術邏輯與人性訴求的拉鋸戰。而在這場“戰爭”中，車輛與駕駛者組成的交通參與者，供應鏈與車企組成的產品創造者，以及監管與行業機構，每一方都必須協同共進、在清晰的法律框架、技術標準和商業倫理下，切實承擔起明確、可問責、與其角色和能力相匹配的具體責任。

門把手的爭議背后：安全成為車企新賽點

要說現階段新能源汽車安全爭議最大的，莫過于隱藏式門把手。

但其實，隱藏式門把手其實并非新能源時代首創，早在1947年，意大利Cisitalia公司設計推出的雙門跑車Cisitalia 202 就采用了這一設計，其初衷與今天的新能源車企不謀而合——降低風阻，提升續航。

相關研究表示，隱藏式門把手在車速40km/h的情況下，百公里電耗可降低0.005kWh，如果車速在80km/h情況下，可降低0.12kWh的電耗。

在新能源汽車發展初期，由于磷酸鐵鋰等原材料成本高企，疊加車企“三電”技術積累較少，為保證車輛續航水平，自然就會對電耗“錙銖必較”。由此，隱藏式門把手也就成為了車企的主流選擇之一。

同時，隱藏式門把手的另一大優勢在于美觀，更能展現車輛的側面線條，帶來更強的一體性與時尚感，并且隱藏式門把手與無鑰匙感應、手機鑰匙、自動迎賓等智能體驗天然協同，更契合當下車企的產品敘事。

自特斯拉將隱藏式門把手成功推向主流市場以來，這一設計已衍生出多種技術形態，包括全隱藏平推式（通過電機驅動整體平移彈出）、全隱藏按壓式（單側按壓、整體翹起）以及半隱藏翻轉式（部分結構外露，按壓后整體翻轉）等。據統計，僅 2025 年 4 月，中國市場銷量前 100 的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率就接近 60%。而據中國汽研汽車安全技術中心標準質量負責人任洪濤在新能源汽車安全標準與“出海”信任主題研討會上透露的數據，截至2024年底，配備隱藏式門把手的車輛已超過1000萬輛。

從統計學角度看，如此龐大的車輛基數與事實上極為零星的事故報告相比，充分說明隱藏式門把手本身并不構成系統性安全缺陷。更重要的是，該設計從始至終處于國家強制性安全法規的約束之下，所有量產車型均需滿足碰撞后車門自動解鎖、應急逃生等基本安全要求。

綜合現實案例，我們不難發現，真正導致事故后無法開門的原因，往往是多重系統級風險的疊加：嚴重碰撞引發的車身結構變形、電子系統斷電或失效、應急機制未被正確觸發等。隱藏式門把手，不過是這一復雜鏈條中最外顯、最易被指認的環節。

車企固然有責任以更透明、更誠懇的態度回應公眾對安全的關切，而消費者也應建立更加系統化、理性化的安全認知——車輛安全從來不是非此即彼的孤立命題，而是設計、工程、法規、使用場景與應急機制共同作用的結果。事實上，國家標準化管理委員會發布的《汽車車門把手安全技術要求以下簡稱“新規”）并非意在限制技術發展，而是推動其在系統安全框架下實現更穩健、更可靠的發展。新規明確要求隱藏式門把手必須配備機械應急開啟裝置，并對觸發條件、標識清晰度、操作便利性等提出具體技術要求，體現了“電子為主、機械為輔”的冗余安全設計原則。

值得肯定的是，部分車企已率先響應新規導向，積極投入安全技術攻堅。例如小米YU7、問界M8等車型已率先應用滿足或趨近新規要求的冗余機械開啟方案，在電子門把手系統中集成獨立機械應急拉索或按壓式解鎖機構，確保在整車斷電或電子系統失效等極端情況下，仍能通過機械方式從車外開啟車門。這種“雙保險”設計思路，不僅是對安全短板的補齊，更是工程倫理和用戶責任意識的體現。

可以預見，隨著國家標準的逐步落地與行業技術的持續迭代，隱藏式門把手將在保障美學、氣動與智能化體驗的同時，進一步強化其安全冗余能力。而消費者也有理由對合規量產車型保持信心，在享受科技便利的同時，主動了解車輛應急功能，共同構建更加理性的汽車安全文化。

重塑駕駛者安全認知：不容忽視的“人”的力量

在探討車輛安全設計的系統性責任之余，通常情況下，我們需要重視一個根本事實：人是安全的核心，也是最大的變量。

正如任洪濤在研討會上的發言——"無論安全技術多么先進，我們自己仍然是安全的第一責任人，安全駕駛是規避風險最有效的手段。”

據統計，全球范圍內約90%的交通事故直接歸因于駕駛人的危險行為，其中超速行駛長期位列事故主要原因前三。這一數據在新能源汽車時代更具警示意義，因為新動力形式帶來的性能特征改變，正在重塑駕駛風險圖譜。

傳統內燃機需要經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程才能實現動力輸出，但在新能源汽車上，電動機可在接通電源后瞬時爆發最大扭矩，這種差異使得電動車加速響應速度遠超燃油車，但也帶來了新的風險維度。

根據動能定理，速度每增加20公里/小時，車輛動能將增加約1.7倍。當時速達到160公里時，碰撞能量是國標測試速度（64公里/小時）的6.89倍，相當于從十層樓高度墜落。在這種能量級別下，任何車輛的潰縮吸能區都難以完全吸收沖擊力，乘員艙將發生嚴重變形，即便系好安全帶，司乘人員的生還概率也微乎其微。

并且，電動車通過精密隔音技術實現的靜謐駕乘體驗，雖然提升了舒適性，卻也削弱了駕駛人對速度的感知能力。在濕滑路面等低附著力條件下，急加速、急減速或猛打方向等操作更易引發車輛失控。

因此，車企在欣喜于銷量增長的同時，更需清醒認識到：銷量增長的背后，可能是大量新駕駛者的涌入。這些初學初駕人員對復雜路況的觀察往往不夠全面，容易出現顧此失彼、反應遲緩等情況，加之對車輛性能不夠熟悉，進一步增加了安全風險。此外，部分駕駛者規則意識薄弱，違規變道、超速、分心駕駛等行為，更是成為事故發生的直接導火索。

然而，這類因駕駛者對車輛特性認知不足、操作不當引發的“人禍”，本應更優先聚焦于安全駕駛意識的缺失，卻因新能源汽車的高關注度，在輿論場中被簡化為“技術風險”，模糊了責任的核心。

對此，同濟大學汽車學院教授朱西產也在研討會上呼吁，提高社會安全認知，明確駕駛員依然是主體責任人。

有趣的是，與“隱藏式門把手必然不安全”的誤解相呼應的，是另一個普遍的認知偏差：許多人慣性認為，傳統燃油車在安全性上優于新能源汽車。然而，事實可能恰恰相反——新能源汽車在物理結構和設計理念上，天然具備多項提升安全性的優勢。

一如同濟大學汽車學院教授朱西產舉例闡明，新能源車在安全層面擁有多重“先天優勢”：比如底盤平鋪的電池包賦予車輛更低的重心與更強的抗側翻能力，以及由于省去了前置的發動機、變速箱等大型剛性部件，新能源車得以重新規劃前部結構，可以設計更長的潰縮吸能區，更順暢地將碰撞能量引導至車身骨架，有效減少乘員艙的沖擊和形變等等。

而在小米SU7等新能源汽車上廣泛沿用的一體化壓鑄技術，減少了成千上萬個傳統焊點，讓車身關鍵部位（如底盤）形成整體性更強的堅固結構；而CTB（電池車身一體化）技術更是將電池包融入車身，成為重要的結構件，共同參與受力，既提升了車身整體剛性，也為電池包提供了超高的結構性防護。

這些由電動化平臺原生帶來的設計，并非簡單的“功能替代”，而是對傳統汽車安全架構的系統性升級與重塑。它們從物理層面為車輛構建了更堅固、更穩定的安全基座。

“如果車撞車，我們現在幾個標準試驗，新能源汽車比傳統的內燃車要強得多。”朱西產表示。

因此，在享受電動化帶來的駕駛樂趣與便捷之余，每一位駕駛者都需重新學習“敬畏速度”，主動了解車輛的動力響應邊界，尤其在復雜路況與惡劣天氣下，更需保持克制與預判。

從營銷話術到安全共識：L2智能輔助駕駛的“正名”之路

安全是一場沒有終點的協同進化。唯有當駕駛者、車企與社會共同堅守“速度敬畏”、明晰責任邊界，技術進步才能真正賦能于更安全、更自由的出行未來。

在這一過程中，自動駕駛的爭議尤其具有代表性。當前，國內市場上量產車輛所搭載的所謂“自動駕駛”功能，其準確技術定義均屬于 L2級駕駛輔助范疇。根據國際汽車工程師學會（SAE）標準，L2系統的核心是“在特定條件下執行縱向（加速/制動）和橫向（轉向）的車輛控制，但駕駛員必須全程監控駕駛環境，并隨時準備接管”。這明確了一個不可逾越的法律與技術前提：系統是“輔助”，駕駛員仍是車輛操作的最終責任主體。

然而，部分車企過于超前的營銷話術與用戶對新技術的不完全理解，導致"人機共駕"責任邊界模糊，進而引發新的安全隱患。

現實中，涉及輔助駕駛功能的事故糾紛，其根源往往并非技術本身的瞬間失靈，而在于對“輔助”與“自動”的認知錯位。太多人用戶相信甚至堅信，車輛開啟輔助駕駛后，就可以刷劇、聊天甚至是睡覺，完全把安全寄托于系統。但事故往往發生在“人機互信”的裂縫里：系統識別不了所有極端路況，而駕駛員卻過于信任它。

但真相是，L2輔助駕駛系統就像一個需要全程監督的“代駕學員”，系統負責常規操作，而用戶責負責應對意外并承擔最終責任。

因此當駕駛者因營銷話術或自身誤解，將L2系統等同于“自動駕駛”，從而產生過度信賴、長時間分心甚至脫手等行為時，重大安全隱患便已埋下。這些本可避免的“人因失誤”，因與“智能技術”相關聯，使得事故歸責變得復雜且充滿爭議。

對此，國家相關部門已多次發文規范，明確要求強化駕駛員責任，并加強對功能命名與宣傳的監管。

朱西產也在此次論壇上表示：“駕駛員在L2階段自身是首要責任。從我處理交通事故來看，從車企的后平臺上搜到數據來看，最后2秒鐘如果系統敢取消駕駛員錯誤的介入，現在智駕系統的交通事故率至少可以降70%，甚至可以降到80%。但是問題是它是輔助駕駛系統，駕駛員是第一位的，他上來就一叫，上來一把急方向，這是送命的介入，敢不敢限制他的方向盤，現在不敢，這是一個難題。”

特斯拉安全報告也能證明這一點——Autopilot激活時事故率，僅為美國平均水平的九分之一，說明智駕本身確實能降低風險。

這也印證了任洪濤的觀點："無論安全技術多么先進，我們自己仍然是安全的第一責任人。"這意味著，在技術快速迭代的同時，亟需建立與之匹配的駕駛責任認知體系。

對此，車企所能付出的努力，是為消費者建立更加具象化的責任邊界與心智。

車企在產品推廣和用戶溝通中，必須杜絕使用“自動駕駛”、“無人駕駛”等具有誤導性的詞匯，清晰、醒目地說明功能的準確名稱、運行邊界、適用條件及已知局限性。

畢竟，營銷的克制，是對用戶生命安全的尊重。

而從購車環節到日常用車，車企也需要通過強制性的初次設定培訓、醒目的車機提示、定期的安全提醒等方式，不斷向駕駛員強化“人機共駕，人負主責”的理念。例如，系統應能有效監測駕駛員注意力，并在其分心時進行逐級警示直至安全停車。

要明確的是，技術的終極目的，是增強人的感知、擴展人的能力、為安全提供冗余保障，而非替代人的注意力、判斷力與最終責任。

這場關于責任的教育與厘清，與技術迭代同等重要。只有當車企以最大誠意劃定技術的能力邊界，駕駛者以最大敬畏履行自身的監控責任，輔助駕駛技術才能真正成為安全出行的“護航者”，而非風險認知的“模糊地帶”。

結語：

中國新能源汽車的崛起，是一次由技術革命驅動的產業躍遷。在這個從“新物種”成長為“新常態”的過程中，安全挑戰的出現，既是發展速度的必然伴生現象，也是產業走向成熟必須跨越的門檻。

歷史一再證明，無論是百年前的燃油車，還是今天的新能源汽車，真正的安全從來不是憑空降臨，而是在持續的工程迭代、標準完善與認知進化中，被一寸一寸拓寬的邊界。

當下，我們正站在一個關鍵節點：國內市場滲透率突破50%的“臨界點”，與全球化出海的“機遇期”重疊。這要求我們必須建立一種更成熟、更系統、更負責任的安全觀——它不再是對單一技術或個別事件的應激反應，而是覆蓋技術研發、產品定義、生產制造、市場營銷、用戶教育、合法依規的全鏈路能力體系。

當中國企業不僅能造出續航更長、加速更快、智能更優的車，更能建立一套讓全球用戶安心、讓各國監管放心、讓產業可持續發展的高標準安全體系時，我們才真正完成了從“汽車大國”到“汽車強國”的質變。