造車新勢力2025生死局：零跑交付59萬輛成黑馬，蔚小理加速轉型

記者丨何煦陽

編輯丨張明艷

2025年新能源汽車市場收官，造車新勢力的年度答卷上，寫滿了兩極分化的殘酷現實。

當“鴻零米”（鴻蒙智行、零跑、小米）以爆發式增速顛覆“蔚小理”舊格局之時，市場的另一端，曾經的明星企業接連倒下，還有一些沉寂者則在絕境中試圖吹響“復活”的號角。

有人在增量市場中高歌猛進，有人則在存量博弈里掙扎求生，行業洗牌下的生存與崛起之戰，已然白熱化。

“鴻零米”高光之下，考驗啟幕

2025年造車新勢力銷量榜的最大變量，莫過于“鴻零米”的集體突圍，徹底打破了“蔚小理”格局，重塑了行業競爭版圖。

零跑汽車堪稱年度最大黑馬，低調深耕多年后迎來爆發。依托全域自研構建的規模效應與精準的性價比策略，其2025年全年交付量達59.66萬輛，不僅登頂新勢力銷冠，更創下新勢力年銷量紀錄，上演了“慢跑者”的逆襲。

與蔚小理幾乎同時創立的零跑，在過去一直“慢跑”：作為最早一批入局的造車新勢力，零跑在2019年才推出首款量產車T03，比蔚小理首款車晚了1~2年；蔚小理在2018~2020年先后登陸美股，但零跑在2022年9月才在港交所上市；在2019~2022年，蔚小理月銷穩定在萬輛級別，是新勢力銷量前三的常客；而彼時零跑月銷僅數千輛。

直到2025年，零跑才真正實現“領跑”。2025年上半年以22.17萬輛交付量奪取新勢力銷冠，首次實現半年度盈利，成為新勢力中唯二盈利企業（另一家是理想）。

這份爆發的底氣，源于其長期堅持的全域自研。

據零跑汽車創始人、董事長朱江明透露，目前零跑已經建立起17大零部件工廠，3個總產能150萬個電池包的高度自動化工廠，其A、B、C、D系列車型核心電子電氣架構、電池包、電驅系統等零部件共享率達88%，覆蓋65%的新能源核心技術成本。

將制造主動權牢牢掌握在自己手中，讓零跑得以從首款車型起便堅守親民定價。朱江明表示，零跑的汽車毛利率始終在14%~15%以內，剩余的部分讓渡給用戶。

全域自研的馬太效應在2025年充分釋放。零跑在2025年第三季度連續實現季度盈利，并有望實現首次全年盈利。

面向未來，朱江明定下“年銷400萬輛的世界級車企”長期目標，并將2026年定為“百萬輛突破年”，全面向年銷100萬輛發起沖擊。

跨界入局的小米汽車，在首個完整交付年交出了超41萬輛的成績單，年度目標完成率高達117%。其中SU7穩坐20萬元以上轎車銷量冠軍；YU7則連續多月蟬聯中大型SUV銷量榜首，上市6個月交付超15萬輛，是SU7同期交付量的2.3倍。

依托消費電子領域積累的用戶基礎，小米“參與感+人車家全生態”戰略持續見效，雷軍親自下場與用戶互動的“流量打法”，讓小米在短時間內完成了其他品牌數年的積累。

鴻蒙智行雖未完成年度目標，但58.91萬輛的交付量仍使其穩居第二，同比增長32%。華為的生態復制策略逐步落地，繼問界之后，智界、享界2025年銷量均實現翻倍增長。其中，高端定位的尊界價格下探至70萬元后，12月銷量突破4000臺，刷新百萬級豪車交付速度。

更具標志性的是，華為與上汽合作的尚界切入15萬元價格帶，交付量突破2萬輛，標志著鴻蒙智行開始擺脫高端依賴，向大眾市場滲透。

不過，爆發的高光背后，真正的考驗才剛剛啟幕。

零跑要在2026年延續“領跑”態勢，需讓策略在高端市場生效，但高端市場更注重情緒價值。朱江明明確表示，零跑將在30萬元級別市場繼續堅持“硬核”的工程師氣質：“零跑不會主動給用戶情緒價值，但消費者或許會因為喜歡零跑的產品，由此產生情緒價值”。

此外，零跑智能化投入的短板亟待補齊。零跑2024年才開始在智能化上大規模投入，朱江明雖堅信“智駕領域不存在絕對的先發優勢”，并堅持長期主義與內部培養，但2026年必須在高端化與高階智駕賽道證明自身“后發先至”的能力。

小米則需應對流量反噬與強個人IP帶來的雙重壓力。

因為深度介入互聯網，小米比其他公司更具備話題性，卻也更容易被流量反噬。因為過度強調雷軍的個人IP，小米在與一部分用戶建立起更深情感聯系的同時，也遭到了另一部分用戶的嚴厲檢視。

對雷軍言行的評判，逐漸演變為對小米品牌的態度。這種情緒在2025年小米汽車的安全事故中被進一步放大。即便雷軍在今年1月3日通過拆車直播回應質疑，但網絡反饋仍褒貶各半。

鴻蒙智行的核心挑戰，則是擺脫對問界的單一依賴，證明多品牌協同的真實戰斗力。2025年其58.91萬輛銷量中，問界交付42.29萬輛，占比超七成，其余四“界”銷量仍顯薄弱。

本質而言，“鴻零米”的爆發得益于單一長板的極致發揮，而行業競爭已進入體系能力比拼的深水區，這場更殘酷的較量才剛剛拉開序幕。

“蔚小理”在陣痛中加速轉型

曾經的新勢力三巨頭“蔚小理”，在2025年集體進入轉型陣痛期。除小鵬外，蔚來、理想均未完成年度銷量目標，但三家企業已告別單一優勢突破的階段，全面轉向體系能力構建的第二階段。

小鵬汽車是“蔚小理”中最先“回血”的企業。

自2022年G9車型失利后，小鵬從側重AI概念宣傳轉向務實產品打磨，2025年實現42.94萬輛銷量，成為“蔚小理”中唯一完成年度銷量目標的企業。

2025年，小鵬最明顯的趨勢是“多點開花”。

其一，產品矩陣全面鋪開。上至40萬元級的小鵬X9，下至11萬元起的Mona M03，小鵬產品覆蓋的價格帶大幅拓寬。

其二，“一車雙能”戰略成效初顯。越來越多的小鵬車型將同時具備純電和增程兩種動力形式，首搭超級增程的小鵬X9在2025年12月交付5424臺，環比增長69%。

其三，出海戰略深化。2025年小鵬汽車海外市場交付量達45008臺，同比增長96%，成為新的增長引擎。超級增程戰略將進一步助推2026年出海提速。

與此同時，AI標簽被提升到新的高度。小鵬的第二代VLA視覺語言大模型將于2026年一季度推送，率先落地Ultra車型，實現城市NGP（導航輔助駕駛）全場景覆蓋，與自研的圖靈芯片一起獲得大眾定點。此外，小鵬與高德合作的三款車型將于2026年第三季度推出，自研的機器人與飛行汽車則宣布將于第三、四季度量產，還將開放人形機器人的SDK合作。

AI領域的布局不僅將成為小鵬汽車新的增長點，更將提升企業估值。截至1月5日，小鵬汽車港股總市值1466億港元，位居“蔚小理”之首。

則在2025年完成了一場“找回初心”的調整。

2025年初，因處于新舊平臺切換與產品線空窗期，蔚來一度被調侃“2019年的至暗時刻重現”。

為沖刺第四季度盈利，蔚來大幅收縮戰線，補課渠道與財務管理，重新聚焦汽車主業，開啟了一場“從務虛到務實的組織變革”。

最大的務實是，蔚來開始學會“摳門”。李斌用CBU機制重構蔚來的經營邏輯，將公司業務劃分為覆蓋研發、市場、生產等12個核心經營單元，每個單元設定明確經營目標與可量化投入回報。

而不變的“務虛”是，縮減戰線后，蔚來此前堅持的高端純電、換電網絡布局等并沒有被動搖，并終于迎來回報。2025年下半年推出的樂道L90、蔚來ES8接連成為爆品，樂道L90上市后連續三個月月銷破萬，40萬元級的蔚來ES8在12月單月交付超2.2萬臺。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在2026年開年全員信中直言，中國汽車市場正進入蔚來最擅長的“純電大三排SUV時代”。

理想汽車則經歷了成立以來“最慘的一年”：全年交付40.63萬輛，同比下滑19%，目標完成率僅63%，是新勢力中唯一銷量同比下滑的企業。

核心原因在于增程基本盤受到沖擊，競品紛紛推出超級增程車型，而理想L系列改款速度滯后；轉型純電的i8、i6車型未能復制爆款神話，i8因競品扎堆遇冷，i6則受電池供應限制產能爬坡緩慢。

為了應對危機，理想計劃精簡增程車型SKU，保留并持續迭代i8序列。

面對更遙遠的未來，理想汽車董事長李想認為公司不應該陷入參數競爭，而是從具身智能的角度思考如何打造汽車產品。但從李想宣布理想汽車的AI轉型已一年有余，理想仍未借此在市場中建立可感的用戶認知與競爭優勢。

2026年將成為“蔚小理”轉型成效的集中檢驗期：小鵬的AI技術落地進度、蔚來的純電產品周期表現、理想的純電產能爬坡效率，都將直接影響其市場排名。

哪吒折戟，多品牌絕境求生

高光與轉型的背后，是新能源汽車市場殘酷的淘汰賽。其中哪吒汽車的折戟最為令人唏噓。而無論是2025年倒下的哪吒，還是此前已陷入困境的威馬、高合、極越等，都未放棄最后的掙扎，一場場艱難的“復活戰”正在絕境中上演。

哪吒汽車從曾經的“第二梯隊頭部”跌至破產重整，全程交織著經營失序與市場競爭失利的無奈。

早在2024年底，哪吒的經營困境已初現端倪。因缺乏核心技術壁壘、產品迭代速度滯后，核心車型哪吒S、哪吒U的市場份額被持續擠壓，銷量連續三個季度同比下滑。

進入2025年，哪吒的經營狀況進一步惡化，資金鏈斷裂問題徹底爆發，不僅拖欠供應商款項導致供應鏈中斷，生產線也于年初全面停工，最終在年中正式進入破產重整程序。

即便已然倒下，哪吒的“復活”嘗試從未停止。此時其核心訴求已從“發展”退守“生存”，而生存的關鍵就在于保住“造車雙資質”。

根據現行產業政策，已停工一年多的哪吒汽車必須在2026年完成至少2000輛的生產任務，否則將面臨資質“摘牌”的結局，一旦失去資質，其資產價值將大幅縮水，重整也將失去意義。

為挽救局面，2025年12月，哪吒母公司合眾新能源的管理人發布公告，公開招募經營管理受托方，希望借助外部力量重啟生產、維系資質。但招募結果不容樂觀，最終遴選出的意向受托方關聯企業山子高科，2025年前三季度扣非凈利潤為-4.38億元，財務狀況堪憂，根本無力支撐哪吒重整；而合眾新能源已確認的債務高達93.86億元，即便山子高科順利接手，短時間內解決債務問題、重啟供應鏈的難度極大，哪吒的“復活”前景黯淡。

相較于哪吒汽車，此前已陷入困境的威馬汽車，“復活”進程看似更快，實則同樣布滿荊棘。

2025年9月，威馬發布《致供應商白皮書》，披露由深圳翔飛主導的五年重整規劃：計劃2025年底恢復EX5、E5車型量產，保底生產1萬輛、力爭2萬輛，2030年實現1200億元營收并沖刺IPO。

但深圳翔飛背后隱現的“寶能系”，自身涉案金額達208.06億元，高負債狀況讓市場對其持續投入能力充滿質疑。盡管威馬在11月重啟官方APP并釋放出“好事將近”的信號，但截至2025年底，復產進展仍未對外公布，這份激進的“復活計劃”能否落地仍是未知數。

高合汽車的“復活”之路則陷入停滯。

早在2024年就已顯露頹勢的高合，2025年的重組進程屢屢受挫：5月曾傳出中東資本EV Electra計劃出資10億美元參與重組的消息，最終卻因談判破裂不歡而散，甚至傳出對簿公堂的可能；10月，高合母公司華人運通管理人發布共益債投資人招募公告，坦言現有共益債資金已耗盡，維系日常運營仍需新增資金，重整計劃草案提交期限被延長至2026年1月。

有消息稱豐田三共株式會社正在考察華人運通，但尚未得到官方確認，這家曾主打“科技豪華”的企業，如今已陷入資金耗盡的窘境，“復活”希望愈發渺茫。

同樣在“復活”邊緣掙扎的還有極越汽車。

作為此前依托科技巨頭背書的新勢力，極越因產品定位模糊、市場反響平淡陷入困境，早在2024年就已暫停主要車型的生產。2025年，極越通過縮減人員規模、優化資產結構降低運營成本，同時積極尋求新的資本注入與技術合作，但截至年底，尚未有實質性的合作落地，其“復活”進程步履維艱。

2025年的造車新勢力江湖，既有“鴻零米”顛覆格局的高光，也有“蔚小理”轉型陣痛的艱難，更有失敗者退場的落寞與絕境中重啟的掙扎。

2026年，隨著競爭進入深水區，體系能力的比拼將成為勝負關鍵，那些能平衡好技術研發、產品迭代、資金儲備與運營效率的企業，才能在這場白熱化的生死博弈中最終站穩腳跟。

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編輯丨江佩佩

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