2025新能源車市變局 "零界米"接棒"蔚小理"

2025年是中國汽車工業發展歷程中具有分水嶺意義的一年。在新能源滲透率歷史性突破53%、全年汽車總銷量穩定于3300萬至3500萬輛區間的宏觀背景下，市場也從增量擴張全面轉向存量博弈。

這一年，比亞迪以460.24萬輛的年銷量繼續領跑全行業，吉利、奇瑞等傳統自主品牌憑借新能源轉型提速和全球化布局實現跨越式增長；與此同時，造車新勢力陣營經歷了一場劇烈的座次洗牌，“蔚小理”集體暫時退居二線，取而代之的是零跑、鴻蒙智行（以問界為主）與小米“新三角”的崛起。

頭部車企加速集中，自主巨頭構筑規模護城河

2025年，中國汽車市場的集中度進一步提升，排名前十五位的企業集團合計銷量占全國總量的92.2%，其中自主品牌市場份額達到64%，同比提升7.5個百分點，展現出對合資品牌的全面壓制態勢。在這場強者恒強的競爭中，比亞迪、吉利、奇瑞、長安和一汽構成了自主陣營的“五強矩陣”，其合計銷量已占據市場近半壁江山。

比亞迪依舊穩坐頭把交椅，全年銷量達460.24萬輛，同比增長7.73%。盡管12月單月銷量出現約18.2%的同比下滑，但其全年表現仍彰顯出強大的體系化作戰能力。尤為值得注意的是，比亞迪海外銷量首次突破百萬大關，達到104.96萬輛，同比增長145%，標志著其從“中國銷冠”向“全球選手”的實質性進步。在技術層面，刀片電池、DM-i超級混動與e平臺3.0的持續迭代，使其在純電與插混兩大賽道均保持領先，2025年純電動車銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，鞏固了其全球電動汽車銷量榜首的地位。

吉利汽車全年銷量302.46萬輛，同比增長39%，超額完成300萬輛的年度目標。吉利的高速增長源于其多品牌戰略的成功落地與新能源轉型的全面提速。旗下銀河品牌年銷123.6萬輛，同比激增150%，成為最快達成百萬年銷量的新能源汽車品牌；極氪與領克分別貢獻22.4萬輛和35萬輛，在高端智能電動領域站穩腳跟。吉利通過吉利、銀河、領克、極氪等品牌覆蓋從經濟型到豪華型的全價格帶，并依托與沃爾沃、路特斯的技術協同，構建起靈活且富有韌性的產品矩陣。

長安汽車集團2025年全年銷售291.3萬輛，同比增長8.5%，其自主板塊表現亮眼。深藍品牌全年交付33.31萬輛，阿維塔突破12萬輛，長安啟源亦超40萬輛。尤其值得重視的是，深藍成為首批獲得L3級自動駕駛準入許可的車型之一，標志著其在智能化領域的技術積累開始轉化為產品優勢。

奇瑞集團則以280.64萬輛的年銷量刷新自身紀錄，同比增長7.8%。其最大亮點在于出口表現——全年出口134.4萬輛，占總銷量的47.89%，連續第23年位居中國品牌乘用車出口第一。奇瑞通過奇瑞、捷途、星途、iCAR等多品牌布局，在國內與海外市場形成雙循環格局。盡管星途品牌銷量同比下滑15%，但捷途（62.26萬輛）與iCAR（9.7萬輛）的快速增長有效對沖了風險，顯示出其在細分市場精準卡位的能力。

而中國一汽330.2萬輛的總銷量，其中紅旗品牌突破46萬輛，自主新能源銷量達36.6萬輛，同比增長71.4%，顯示出這家傳統央企在電動化轉型上的加速追趕態勢。

值得注意的是，長城汽車在傳統自主品牌中表現相對承壓，全年銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，距離400萬輛的年度目標完成率僅33.09%。盡管新能源車型銷量40.37萬輛，同比增長25.44%，創下歷史新高，但相較于頭部企業的銷量仍有差距，且旗下魏牌等高端品牌尚未形成規模化突破。長城的困境也反映出傳統車企在轉型過程中面臨的共性挑戰：如何在保持燃油車基本盤的同時，加速新能源技術落地與市場響應速度，成為其后續銷量增長的關鍵。

新勢力陣營深度洗牌，“蔚小理”退潮和“零界米”崛起

如果說傳統自主巨頭的勝利是體系化能力的體現，那么造車新勢力在2025年的表現則是一場殘酷的生存淘汰賽。曾經被奉為行業標桿的“蔚小理”組合的發展放緩，而零跑、鴻蒙智行與小米組成的“新三角”則快速把握住了機會，暫時重構新勢力市場版圖。

零跑汽車以59.65萬輛的年銷量登頂新勢力榜首，同比增長103.1%，成為最大黑馬。其成功并非偶然，而是高性價比策略與全域自研模式的結果。零跑的突圍邏輯在于精準的性價比策略與全域自研優勢：其將激光雷達搭載于10萬-15萬元級車型，實現高階智駕功能的中端市場下沉，同時通過全產品系列布局，覆蓋從下沉市場到中端需求的廣闊客群，這種“技術普惠+市場全覆蓋”的策略，恰好契合了2025年消費者對“高性價比智能車型”的需求爆發，也使其成為新勢力中首個實現連續季度盈利的品牌。同時，零跑與Stellantis的合作不僅為其帶來技術反哺，打開了歐洲市場的大門，使其從“價格戰參與者”升級為“技術輸出方”。

鴻蒙智行（含問界、智界等品牌）以58.91萬輛的銷量緊隨其后，其中問界貢獻絕對主力。問界M7（參數丨圖片）、M9持續熱銷，尤其是M9穩居50萬元以上豪華SUV銷量榜首，高端車型占比超15%。這一成績的背后，是華為在智能駕駛（ADS 3.0）、鴻蒙座艙與渠道網絡上的全方位賦能。“軟件定義汽車”的理念在此得到最成功的商業化驗證，用戶為智能化體驗買單的意愿遠超傳統豪華品牌。

小米汽車作為2025年的新入局者，全年交付超41萬輛，直接躋身新勢力前四。SU7憑借極致性能標簽、生態聯動優勢（手機×汽車×AIoT）與雷軍個人IP的強力加持，實現了上市即爆款的奇跡。盡管面臨產能爬坡與交付壓力，但其首年表現已遠超行業預期，成為攪動市場格局的關鍵變量。

反觀昔日的“三劍客”，處境則頗為艱難。理想汽車全年銷量40.63萬輛，同比下降18.81%，為成立以來首次負增長。其年度目標從年初的70萬輛下調至64萬輛后，最終完成率仍僅63.48%。理想的困境源于純電轉型的不及預期：其依賴增程式車型的家庭用車定位，正被零跑、吉利銀河等品牌以更優的價格策略蠶食市場份額，而純電車型i6、i8因供應鏈、產能爬坡等原因，未能及時填補增程式車型的銷量缺口，最終導致整體銷量下滑。

蔚來汽車全年銷量32.6萬輛，同比增長46.9%，雖實現正增長，但距離44萬輛的年度目標完成率僅74.1%。蔚來雖已形成蔚來、樂道、螢火蟲三品牌矩陣，分別覆蓋高端、中高端與入門級市場，其中樂道品牌交付10.78萬輛，螢火蟲品牌交付3.94萬輛，但上半年表現低迷，僅完成全年35%的交付量，直至7月樂道L90、蔚來ES8兩款純電大六座SUV上市后才迎來拐點，四季度交付刷新季度紀錄，這種“前低后高”的走勢反映出其品牌矩陣整合仍需時間，且在高端市場面臨比亞迪、小鵬的雙重擠壓。

小鵬汽車全年銷量42.94萬輛，同比增長125.94%，超額完成38萬輛的年度目標，達成率超113%，盡管其12月單月交付3.75萬輛，同環比增幅僅約2%，短期表現略顯乏力，但全年增速依然亮眼。小鵬的增長得益于產品矩陣的優化，同時其定位脫離“蔚小理”傳統陣營，更多被視為智能化技術派的代表。MONA M03、P7+等車型形成高低搭配，覆蓋15萬-30萬元價格帶，同時智能輔助駕駛系統的持續迭代，如純視覺無圖技術的落地，拉動了訂單增長，但相較于零跑的性價比優勢與小米的生態優勢，小鵬的品牌差異化正逐漸減弱。

這場洗牌的本質，是市場從概念驅動回歸產品與效率驅動的必然結果。早期新勢力依靠高端定位與用戶運營建立品牌認知，但當市場進入普及階段，性價比、規模化交付能力與成本控制成為決定生死的關鍵。零跑的全域自研降本、問界的智能化溢價、小米的生態協同效率，恰好契合了這一新邏輯。而“蔚小理”或因過度聚焦高端、或因技術路線搖擺、或因供應鏈管理不足，在激烈競爭中暫時落后。

2025年的中國汽車市場，一邊是比亞迪、吉利、奇瑞等頭部企業憑借體系化優勢持續擴大領先身位；另一邊是新勢力陣營在殘酷淘汰中完成排位更迭，“零界米”取代“蔚小理”成為新標桿。2026年，隨著L3級自動駕駛法規落地、800V高壓快充普及、以及全球貿易環境的不確定性增加，車企的競爭將更加多維。

對于頭部企業而言，如何在保持規模優勢的同時提升盈利能力與品牌溢價，是核心課題；對于新勢力而言，能否在銷量爆發后建立可持續的商業模式與技術護城河，將決定其能否穿越下一輪周期。