脫離生產商搞第三方換電，“老資歷”奧動輾轉突圍

作者丨方詩意

編輯丨六子

關于換電模式能不能走通、有多大價值，業界一直存在很大爭議。換電賽道上的企業，生存狀態差異也很大。

12月23日，寧德時代旗下騏驥換電落地加速，其網絡中迄今里程最長的干線——滬蓉干線川渝鄂段正式通車。寧德時代做換電，投資巨大、關系網絡復雜，是換電賽道的樣板。

*圖源騏驥換電

而稍早時候，換電領域有十幾年經驗的“老資歷”奧動新能源，則向港交所發起了沖刺。不過，雖然它幾乎是國內最早一批把乘用車換電真正做成生意的公司，處境卻不容樂觀。

事實上，奧動曾搭起全國最大的獨立第三方換電網絡，寧德時代也一直是奧動新能源前五大客戶之一，一度帶來超過1億元的營收。但這項數據在今年上半年已經只剩567.9萬元。結合寧德時代在換電領域大手筆投入，以及與蔚來等企業的深度綁定，不難看出第三方換電平臺已經不復往日的地位。

奧動的掙扎，其實讓一個核心問題變得無法回避：在換電行業進入“巨頭中場戰”的當下，脫離生產商、單做第三方換電平臺，真的是一個現實而可持續的模式嗎？

01
「曾被蔚來投資的老玩家，未能順利突圍」

天眼查披露的信息顯示，奧動新能源成立不到兩年就拿下了蔚來資本投資，隨后還拿下過軟銀能源的投資，其2021年B輪融資額達到15億元，放在今天看也頗為亮眼。然而，融資節奏在2022年走向結束，而轉折原因正是換電市場趨勢的變化。

*圖源天眼查

奧動新能源幾乎是國內最早一批把乘用車換電真正做成生意的公司：前身上海電巴成立于2000年，專注大巴換電；2016年系統性探索乘用車換電，起步于北汽出租車、網約車場景，依托自研的卡扣式底盤實現最快20秒換電，在一、二線城市鋪開網絡，一度被視為“第三方換電樣板”。

彼時，換電市場并不大眾，因此提供了一個獨特的需求窗口給奧動這樣的第三方平臺。然而最近兩三年，在蔚來、寧德時代等巨頭主導下，換電迅速成為各大品牌的“自留地”。第三方平臺感受到了壓力。

具體而言，如果只看運營數據，奧動這幾年通過自有、代運營和平臺服務三類站點，把不同車企和車型接入進來，試圖扮演一個“中立樞紐”，并未停止擴張步伐。

招股書數據顯示，截至2025年6月底，奧動平臺管理的換電站達到521座，其中自有站約267座，接入電池超過16萬塊、車輛超過13萬輛，日均換電次數從2022年的百次出頭攀升到200多次，累計站內儲能容量約4.2GWh。

按換電站運營服務收入計，它仍是中國最大的獨立第三方換電解決方案提供商，在蔚來、寧德這種品牌巨頭之外，撐著“第三極”。但只要把鏡頭轉向具體的運營細節，這張網絡就顯得有些“虛胖”。

營收端，奧動在2022年收入約11億元，2023年略有增長后，2024年已回落到10億元以下，2025年上半年的數據為3.24億元，同比下滑超過三成。虧損端，雖然年度凈虧從接近8億元逐步縮小到4億出頭、2025年上半年約1.5億元，但2022年以來累計虧損已經超過20億元。

*圖源奧動新能源招股書

據《經濟觀察報》梳理其招股書，奧動新能源虧損的收窄還是因為在采購、站網和研發上同時踩了剎車：對前五大供應商的采購額三年來壓縮了近三分之二；自有站從2023年的320多座減到2025年上半年的267座，更多改為賣站給城投等機構，再以代運營方式“輕資產”持有；研發投入在2025年上半年同比下降逾兩成。

業務結構上，奧動已經轉向以換電運營服務為主，但整體毛利率并未隨之明顯修復。毛損率在2025年上半年甚至回升到8.9%，去年同期還只有3.3%。

*圖源奧動新能源招股書

由此可見，奧動的“獨立第三方換電第一”和網絡增長背后，是先發優勢正在一點點被稀釋。

02
「脫離生產商的第三方換電，現實不現實？」

“奧動模式”為何不再“性感”？對比行業趨勢可以發現，這與第三方平臺在換電市場發展中的地位有關。

根據灼識咨詢的統計，中國換電行業市場規模從2020年的人民幣15億元增至2024年的人民幣103億元；換電車輛數量由2020年的6.6萬輛增至2024年的26.9萬輛；換電站數量則從2020年的600座增長至2024年的4400座。

奧動新能源持有的站點數量不到市場的零頭，對比大型玩家，差異更加明顯。

以蔚來為例，據其官方披露，蔚來2023年初的換電站數量約為1307座，2024年4月就達到了2400座，官網最新公布的換電站數量則高達3647座，一年的增量足夠超過奧動新能源成立以來的所有積累。寧德時代更是以單月新增上百座換電站的數量在狂飆。

真正掌握換電話語權的，是這類有車、有電，還能自己砸錢建站的一體化玩家。

寧德時代的“巧克力換電”站點于上周正式達到971座，幾乎一個月就能新增上百座，且已經和廣汽埃安、京東、蔚來等企業結成聯盟。吉利旗下的易易互聯，換電站也超過470座，深度服務自家乘用車和商用車體系。

*圖源巧克力換電

據中商產業研究院統計，按站點數計，蔚來、寧德、吉利三家CR3集中度已超過90%，行業標準和車型適配的“通行證”，事實上被牢牢握在能造車或能造電池的一方手里。

在這樣的格局下，脫離生產商、單做第三方換電平臺，便站在了一個尷尬的位置上：

一是不掌握車型和電池標準。奧動可以努力去適配更多品牌，但一旦主機廠和電池廠選擇自建或綁定自營體系，留給第三方的大多是局部場景。這也是為什么蔚來資本、寧德時代早期都與奧動新能源有或多或少的聯系，但如今已成往事。

二是不掌握上游產能與整車銷量。蔚來可以用整車銷量和品牌溢價“反哺”換電網絡，寧德可以通過電池供貨鎖定長期換電合作對象，吉利可以通過集團車隊和金融方案給站點導入基礎需求。奧動要說服多個車企統一接入第三方網絡的能力，必須有足夠的籌碼，但它很難和這些巨頭談判。

*圖源廣汽集團

三則是資產壓力。無論投資方是誰，單座換電站動輒百萬元的投資額都不容小覷。蔚來、寧德可以從整車或電池利潤里獲得“養網”的資源，而奧動卻沒有額外業務支撐，極其考驗現金流。這也解釋了為什么其自營換電站數量在減少，轉而投向輕資產運營。

03
「類似寧德時代的第二曲線，但缺少寧德的底氣」

在結構性劣勢的背景下，奧動官網展示的計劃建設10000座換電站的故事，略顯遙遠。在換電基本盤之外，它也在積極尋找“第二曲線”。

*圖源奧動新能源官網

2022年，奧動新能源曾提出“V2S2G”概念（車－站－網互動）：把換電站里成百上千塊電池視作一座小型儲能電站，在不影響車輛補能的前提下參與電網調峰調頻、電力現貨交易和輔助服務收益分成。

目前，公司宣稱在8座換電站落地了V2S2G試點。一旦電力現貨市場足夠成熟，換電站就有望變成一部分發電+儲能資產。但現實中，這套模式高度依賴各地電力市場化進度、電價機制、接入規則等外部因素，短期內貢獻的收入占比很低。

于是在今年，奧動的重點開始轉向重卡換電。今年3月，奧動新能源首次公開亮相了“重卡40秒極速換電”智慧能源解決方案。重卡換電是一大風口。重卡對停機時間極其敏感，補能越高效越好。

國家電投經研院預測，今年換電重卡銷量將達3萬—4萬臺，總保有量達9萬—10萬臺，折合滲透率30%左右。寧德時代董事長曾毓群上半年曾公開表示，預計未來2028年國內重卡電動化率將達到50%。考慮到換電重卡規模會隨滲透率的提升增長，這片市場仍處于上升階段。

不過目前，重卡換電供應鏈已有復雜的合作壁壘——如文章開頭提到的騏驥換電滬蓉干線川渝鄂段，便是由中國重汽、巴蜀物流、寧德時代三方形成“車－電－物流”的聯動。寧德時代作為核心供應商，其電池產品幾乎已覆蓋國內幾乎所有主流卡車品牌，打造進階的換電服務體系更加順暢。

*圖源騏驥換電

而根據招股書，奧動新能源計劃未來五年內，每年與兩至三家乘用車和商用車企業合作開發新型換電乘用車、輕型貨車、重卡。這個效率能否匹配企業需求，或者說和主流換電玩家競爭，說服重卡主機廠和電池企業開放合作，將是奧動面臨的最大考驗。

此外，奧動新能源還計劃把籌碼壓向更遠一點的Robotaxi，朝無人值守換電演進。不過，廣汽旗下如祺出行今年發布“Robotaxi+”戰略，宣稱未來五年將構建超萬輛規模車隊，并推動10億級投資計劃發展自主運維網絡。這意味著Robotaxi企業仍有較大概率希望將相關服務環節“內部消化”。留給市場的機會窗口，或許不會太大。

綜合來看，奧動新能源的第二曲線布局較為類似寧德時代：充/換電站的能源網絡化，橫跨乘用車、各類商用車和未來汽車產業的布局。但寧德時代是在原有的基礎上更上一層樓，而奧動官網“商用車合作伙伴”板塊至今還寫著敬請期待。

*圖源奧動新能源官網

上市或許能籌集資金，幫助它更好地兌現自身愿景。但在這場慢一步就是慢全局的競爭中，奧動最需要的，始終都是證明第三方平臺的不可替代性。