穿越“半價豪車”迷霧 海南封關會否改變中國汽車產業版圖？

12月18日，海南自由貿易港正式啟動全島封關運作，成為全球最大的自由貿易港?！鞍雰r豪車”話題隨即沖上熱搜：原價60萬元的寶馬X5，海南封關后報價僅35萬元；60多萬元即可買到原本120多萬元的保時捷卡宴。這一價格反差，迅速點燃了公眾對“跨海購車”的遐想與熱議。

一夜之間，社交媒體上涌現出大量購車攻略與代購咨詢。然而，當不少人興致勃勃地討論“打個飛的去海南買豪車”時，現實卻潑來一盆冷水。有市民在車行咨詢時直接被告知：免稅進口車的政策紅利主要面向營運企業和特定機構，而非普通消費者。

喧囂背后，零關稅汽車政策的紅利短期內并不能影響到個人消費者，其核心指向是產業端的升級與重構。相較于消費端的短暫熱度，封關為海南汽車產業帶來的供應鏈重構、產業集聚、區域樞紐轉型等深層機遇，才是真正可能改寫中國汽車產業版圖的關鍵所在。

個人消費者與“半價豪車”無緣

事實上，海南自貿港交通工具及游艇“零關稅”政策早在2020年12月25日就已落地。該政策明確，在全島封關運作前，僅限在海南自貿港注冊登記并具有獨立法人資格的交通運輸、旅游企業，進口符合交通工具及游艇“零關稅”正面清單規定的船舶、車輛、航空器及游艇，方可享受“零關稅”。

此次海南全島封關后，“零關稅”商品范圍大幅擴展：由原來的約1900個稅目增至約6600個，約占全部商品稅目的74%，較封關前提升近53個百分點。進口管理方式也從“正面清單”轉為“負面清單”模式。

封關后的“零關稅”政策確實顯著降低了進口汽車的價格。以往購買進口車需承擔關稅、增值稅和消費稅，綜合稅率接近40%；若汽車排量達到4.0L及以上，稅率的比例甚至高達100%以上。在海南封關后，符合條件的進口車將直接免征這三項稅。然而，這種“價格腰斬”并非人人可享，而是有著嚴格的適用對象和使用條件。

根據《海南自由貿易港“零關稅”進口交通工具及游艇管理辦法（試行）》（以下簡稱《辦法》），享受免稅進口的車輛僅限于在海南注冊并從事交通運輸或旅游運營的企業申請，且車輛必須用于合法營運用途，須安裝車輛自主衛星定位終端，并與監管系統實行聯網聯控。

申請企業需滿足兩個硬性條件之一：要么擁有15輛以上已運營滿三年的營運車輛，要么一次性進口不少于15輛符合標準的車輛。更為關鍵的是，“零關稅”進口車輛必須登記為營運性質，這意味著15年強制報廢期限，相比非營運車輛的使用壽命大幅縮短。此外，車輛必須確保始發地及目的地至少一端在海南自由貿易港內，且每年在內地停留時間累計不超過120天（按日計算，不計次數）。

此外，“零關稅”車輛轉讓受到嚴格限制?！掇k法》明確規定，“零關稅”進口交通工具及游艇因企業破產等原因確需轉讓的，轉讓前應征得?？诤ｊP同意并辦理相關手續。其中，轉讓給非享惠主體的，應按規定補繳進口相關稅款。轉讓“零關稅”交通工具及游艇，照章征收國內環節增值稅、消費稅。

從制度設計的視角看，海南的汽車進口優惠政策沿襲了自由貿易港“一線放開、二線管住”的核心原則。在“一線”（海南與境外之間），汽車及零部件實行零關稅；而在“二線”（海南與內地之間），則維持了與內地一致的稅收監管體系。這意味著車輛在島內享受免稅，一旦進入內地則需補稅，否則即屬違規。

政策的目標群體清晰指向三類主體：在海南注冊的交通運輸企業、旅游服務機構以及特定領域的事業單位。這種制度安排將政策紅利嚴格限定在生產經營領域，而非個人消費領域。

海南的汽車進口政策并非孤例，國際上已有成熟參照。如新加坡的自由貿易區、迪拜的杰貝阿里自貿區，均采用類似的“區內免稅、出區征稅”模式。此類政策的主要效能在于降低企業運營成本、吸引特定產業集聚，而非刺激個人高端消費。

中國境內的實踐則更為謹慎。海南此前的“離島免稅”政策已運行多年，但一直未將汽車納入個人消費品范疇。此次封關后的零關稅汽車政策，實質上是將原有的“加工自用設備”免稅范圍擴展至特定運營車輛，制度邏輯一脈相承。

與上海自貿區、天津自貿區相比，海南政策的特殊性在于全島范圍適用和營運車輛全覆蓋。這種全域性設計既創造了規模效應，也帶來了更為復雜的監管挑戰。

因此市場對于“半價豪車”的熱烈反響，反映了公眾對自由貿易港政策的期待與認知偏差。

海南汽車產業崛起的五大機遇

超越消費端的喧囂，海南封關對汽車產業的深層次影響正逐步顯現。這是一場從“消費市場”到“產業高地”的系統性重構，其核心邏輯是通過政策杠桿重塑區域產業競爭力。

一是供應鏈成本結構性下降。封關政策帶來的最直接經濟效益是供應鏈成本的結構性下降。對于汽車制造企業而言，零部件進口關稅的免除意味著核心成本的顯著降低。以新能源汽車電池為例，進口電芯、電池管理系統等關鍵部件在海南可節省約15%—20%的稅收成本，直接推動整車生產成本下降18%—20%。

二是稅收與政策組合拳的“集聚高地”。封關政策將帶動稅收、土地等一系列政策組合拳，打造汽車產業的“集聚高地”。在稅收層面，注冊并實質性運營的鼓勵類汽車企業可享受15%的企業所得稅優惠，遠低于內地25%的標準稅率。

更深層次的影響在于產業集群的自增強效應。當龍頭企業基于成本考量落戶海南，其上下游配套企業將隨之集聚，形成“主機廠—核心部件—周邊服務”的完整生態。海南的“加工增值”政策進一步強化了這一邏輯——在島內加工增值超過30%的汽車產品，進入內地市場時可免關稅，這為海南汽車制造業提供了獨特的內銷優勢。

三是新能源汽車全島規劃與封關政策交匯。封關政策與海南“2030年全面禁售燃油車”的規劃形成歷史性交匯，為新能源汽車產業注入強勁動能。

封關政策為這一轉型注入了額外的政策動能。新能源汽車企業不僅享受零關稅進口生產設備和核心部件的優惠，還可利用海南獨特的“低稅率、簡稅制”環境優化財務結構。15%的企業所得稅率、簡化的增值稅安排，為研發密集型的新能源汽車企業提供了顯著的財務優勢。

更重要的是，海南正在成為新能源汽車政策創新的試驗場。智能網聯汽車測試區的擴展、V2X基礎設施的全島布局、新能源汽車與電網互動（V2G）的商業化試點，這些前沿探索在封關創造的開放環境下得以加速推進。而購買新能源汽車，在海南不僅能享受國家和地方雙重補貼，還可能獲得島內特有的充換電便利和路權優勢。

企業布局已先行一步。

寧德時代在2025年6月已經與海南省政府簽訂戰略合作協議，計劃3年內在海南建成22座以上騏驥換電站，5年內建成100座以上巧克力換電站。而在9月29日，寧德時代旗下海南時代電服科技有限公司又與?？谑旋埲A區人民政府簽訂戰略合作協議，再次確認至2030年在海南全省投資建設100座換電站的計劃。

寧德時代與海南的戰略合作并不止于換電服務，根據雙方戰略合作框架，寧德時代還將在海南開展綠色能源開發利用、新型儲能建設應用等業務合作。其中海南港航物流有限公司等本地企業，已經開始與寧德時代聯手，通過共建換電站完善園區“光、儲、電”一體化能源生態，打造物流領域零碳案例。

而寶馬集團則希望在氫能交通領域進一步布局。其中，寶馬計劃到2028年左右在同一平臺上兼容5種不同的動力系統，包括汽油、柴油、純電動、插電混動、氫燃料電池。2028年起，寶馬集團首批氫燃料電池車也將在這一平臺上推出，而一系列試點項目和測試項目將會在海南布局，這也意味著海南在寶馬氫能戰略中扮演著前沿試點的重要角色。

四是連接中國內地與東南亞的雙向樞紐。從地理經濟視角看，海南封關后的最大變革在于區域角色的重新定位。傳統上，海南在中國汽車產業格局中處于邊緣位置；封關后，它有望轉型為連接中國內地與東南亞的雙向樞紐。

在進口端，海南成為高端和特種車輛進入中國市場的低門檻通道。平行進口車、新能源商用車輛、特種作業車輛等，可通過海南的低稅率環境降低進入成本，再根據需求有序進入內地市場。

在出口端，海南的“啟運港退稅”政策為國產汽車出海提供了效率優勢。內地生產的汽車及零部件在海南集貨、中轉即可享受出口退稅，大幅縮短了資金周轉周期。這一優勢在與東南亞的貿易中尤為明顯——從海南到東南亞主要港口的航程時間比從華東、華南港口平均縮短2—3天。

五是制度創新的“政策實驗室”。海南封關的更深層次意義在于制度創新的探索價值。在汽車領域，這種創新體現在三個方面：一是“零關稅”環境下新型監管模式的建立，如何平衡便利與安全；二是“一線放開”背景下國際標準對接的路徑，如何實現技術規范的互認；三是全島封關條件下產業政策差異化實施的機制，如何協調統一市場與特殊政策的關系。

這些探索不僅影響海南本地，也為中國更大范圍的開放政策提供先行經驗。例如，車輛數據跨境流動的安全監管框架、新能源汽車碳足跡的國際互認機制、智能網聯汽車的標準國際化等前沿議題，都可能在海南這一“政策實驗室”中找到初步答案。

“半價豪車”的迷霧終將散去，海南封關對中國汽車產業的真正影響，在于通過政策杠桿重構產業競爭力，打造集制造、物流、服務、創新于一體的汽車產業生態高地。當成本優勢、政策紅利、市場機遇形成合力，海南不僅有望改變自身在汽車產業中的邊緣地位，更可能成為撬動中國汽車產業向高端化、國際化轉型的重要支點。