鄭州保時捷門店人去樓空，是汽車經銷商“寒冬”的冰山一角

12月23日，一則“鄭州中原保時捷中心疑似人去樓空”的消息引發了汽車圈的廣泛討論。

從網友曝光的現場圖片來看，數百名繳納了定金、等待提車或需要售后保障的車主，在自發維權。

（來源：網絡）

還有負責直播車輛的工作人員，表示自己在12月23日早上照常上班時，發現車輛已經被轉移走，直接愣在原地。

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在之后不久，貴陽孟關保時捷中心也傳出了人去樓空的消息，與該門店合作一年多時間的鮮花供應商表示，在22日還好好的，23日就全都搬空了。

到了25日，保時捷中國對此事作出回應，表示高度關注保時捷授權經銷商鄭州中原保時捷中心出現的經營異常情況，目前與警方和相關部門正在現場核查事實。

這份回應并沒有打消網友的疑慮，甚至還有網友攻擊保時捷，出現了“保時捷爆雷”“保時捷不行了”等觀點。

網友有這種想法也可以理解，畢竟在大眾認知中，保時捷這類豪華品牌，一直都與“高端”綁定，按理說其經銷商網絡也應該具備更強的抗風險能力，但鄭州中原保時捷中心的“爆雷”，則徹底打破了這一認知。

但這事其實是保時捷的經銷商所為，保時捷其實也是受害者。

類似的經銷商跑路的事件也并非孤例，而是近年來席卷全行業的經銷商退網潮的一個縮影，從自主品牌到合資品牌，從二三線城市到核心消費大省，越來越多的汽車經銷商正在經歷“閉店潮”“跑路潮”，背后折射出的其實是行業競爭激烈、轉型陣痛疊加的多重困境。

經銷商模式的渠道風險

在中國汽車市場中，車企的銷售渠道主要分為兩種，一種是直營渠道，一種是經銷商渠道。

直營渠道很好理解，它相當于車企伸向市場的“觸手”，歸車企直接所有，這種方式可以確保旗下門店高度的統一性與標準化，車型、政策、優惠、服務等，全部都是統一的標準，可以省去車主的時間，讓交易更加透明。

但直營渠道也存在一定弊端，那就是車企必須獨自承受“重資產之困”。要知道，許多展廳都地處核心商圈，房租、裝修、人工、運營成本動輒一年上千萬元，許多地標型的展廳，成本還要更高，這種方式考驗的是品牌方深不見底的資本耐力與精細化管理能力。

而經銷商模式則不同，它與車企共同構建了一種“風險共擔、利益共享”的合作關系，經銷商需要買斷車輛，并承擔庫存風險。

這種方式可以分擔車企的資金壓力，讓車企避免掉渠道部分的重資產投入，但同樣也存在弊端，那就是各個經銷商自身管理水平參差不齊，同時各個門店的車型價格也存在差異，但一旦讓消費者產生不好的體驗，就會在一定程度上影響車企口碑。

一位在經銷商門店工作數年的店長告訴筆者：“過去買車的時候，許多消費者大部分的時間并不是用來看車、試駕，反而是在與銷售議價，甚至同一車型，在三四家不同的門店會得到幾個不同的價格。”

其背后的原因就是經銷商擁有更靈活的議價權，簡單來說就是直營店是車企直接將車賣給消費者，經銷商模式是車企將車賣給經銷商，經銷商再賣給消費者。

而本次的鄭州中原保時捷中心與貴陽孟關保時捷中心正是保時捷的經銷商門店，所以筆者才說這事與保時捷無關。

但另一方面，經銷商在獲得品牌授權時，需要廠家進行嚴格的審核，所以從輿論角度，網友譴責保時捷也可以理解。

由此可見，門店員工、等待提車與保養的車主，保時捷品牌本身，其實都是此次事件中的受害者。

據了解，兩家門店背后的股東正是東安集團，其創立于 1993 年，是中國汽車流通行業百強企業，代理有 保時捷、寶馬、奧迪、大眾、本田、豐田等多個汽車品牌。

在事件發生之后，有媒體詢問了東安集團的內部人士，其表示不會跑，會負責到底，但對于旗下4S店經營異常的情況，則表示并不知情。

筆者在撰文時也嘗試打開東安集團的官網，發現已經無法打開。

經銷商大規模退網的內因與外因

本次的事件并非孤例，在近年來的汽車市場中，出現大規模退網的經銷商不計其數，如乾城控股、廣匯集團等等。

根據中國汽車流通協會的數據，2024年全國新增4S店為3518家，汽車4S店退網數量達到4419家，相當于每天有超過12家4S店關停，截至2024年底，全國4S店網絡規模為32878家，相比上年減少約2.7%。

這其中退網的4S店可以分為三種情況：

首先是正常退網，由于門店位置、經營情況等問題，該位置的門店并不賺錢，因此經銷商將其關閉，這是很正常的情況。

然后是經銷商集團經營出現問題，甚至破產、倒閉，旗下的許多門店也會隨之關閉，但在關閉前會處理好消費者的提車、售后等善后工作，這種也可以理解。

最后就是出現問題后，不想承擔責任，干脆直接跑路，這也是消費者最痛恨的情況。

（來源：網絡）

而汽車經銷商之所以會出現以上三種情況，主要有市場外因與自身經營內因兩個原因。

從自身經營角度來看，前文提到，大規模鋪設4S店本身就屬于重資產投入，因此部分經銷商除了汽車之外，還會去投資許多其他業務，如房地產等，一旦這些業務也出現問題，就會導致集團資金鏈斷裂，進而出現退網的情況。

從行業角度來看，在過去的燃油車時代，中國汽車市場一度被合資品牌所占據，如果能獲得這些保有量大、銷量領先的品牌授權，就相當于獲得了一頭“現金奶牛”。

但到了現在，情況已經發生了改變，首先是競爭壓力的加劇，新能源汽車強勢崛起，許多自主品牌都借此機會“彎道超車”，取得了前所未有的銷量成績，許多沒有來得及轉型的經銷商，在激烈的市場競爭中被壓縮了許多生存空間。

然后是車企們為了搶占市場份額，使汽車價格戰成為一種普遍現象，再度影響了經銷商的利潤空間，同時部分車企為了提高銷量，會選擇壓貨給經銷商，提高經銷商的庫存周轉天數，一旦車型沒有取得預期中的銷量，經銷商就會承擔更大的成本危機。

最后是過去許多經銷商門店的價格都不透明，隨著汽車行業的發展，許多車企都推出了標準化、統一化的服務，即使去不同的門店，得到的也是同樣的價格，沒有了過去多賣多賺，少賣少賺的不規范亂象，再度影響了許多經銷商的利潤。

在2024年中國汽車流通協會遞交的《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》中，就明確指出了經銷商庫存過高低價拋售，以及虧損導致的資金鏈斷裂風險。

中國汽車流通協會在前段時間，更是發布了今年上半年全國汽車經銷商生存情況的相關數據，有52.6%的經銷商處于虧損狀態，盈利比例僅為29.9%，上半年完成銷售目標的經銷商只占30.3%。

而當下的汽車市場，新車一個接著一個發布，競爭更加激烈，經銷商的生存壓力也將更加困難。

至此，經銷商出現退網、關店，甚至跑路的現象，也就不難理解了。

尾聲

本次事件，深刻映照出汽車流通行業在疾速轉型期的集體陣痛。

對于那些交付了定金卻提車無門、手持保養合同卻無處兌現的車主而言，這絕非一次簡單的消費糾紛，他們交付的不僅是購車款，更是對一個歷經數十年建立的品牌授權體系的信任，他們失去的也不僅是一臺車或一次服務，而是在一個規范市場中本應得到堅實保障的契約尊嚴。

筆者認為，這些車主的焦慮與損失，應當被最先看見、最快解決。

同時，危機中也孕育著重構的契機，行業應該在深刻反思后，走向一種更高效、更健康、更以用戶為中心的“新生態”。

畢竟在潮水退去后，最終能夠屹立不倒的，必將是那些真正尊重市場、敬畏用戶、并勇于自我革新的參與者。