底盤(pán)技術(shù)的“終局之戰(zhàn)”，蔚來(lái)ET9如何以“全線控”改寫(xiě)百年汽車(chē)史

作為一款技術(shù)旗艦，ET9并沒(méi)有選擇在現(xiàn)有的技術(shù)框架內(nèi)修修補(bǔ)補(bǔ)，而是直接跨越了改良階段，開(kāi)啟了一場(chǎng)關(guān)于底盤(pán)的物種進(jìn)化。其搭載的SkyRide·天行智能底盤(pán)，是全球首個(gè)將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向與全主動(dòng)懸架三大核心硬件深度集成的系統(tǒng)。標(biāo)志著汽車(chē)底盤(pán)技術(shù)從機(jī)械時(shí)代邁向數(shù)字時(shí)代。

要理解ET9所搭載的天行智能底盤(pán)的價(jià)值，我們可以先回顧一下底盤(pán)技術(shù)的三個(gè)時(shí)代。首先是1.0 機(jī)械時(shí)代，這是一個(gè)純物理連接的世界。方向盤(pán)通過(guò)轉(zhuǎn)向柱硬連接到車(chē)輪，路感真實(shí)但粗糙，舒適性全靠彈簧和避震器的物理特性，一旦出廠，性格即定。緊接著進(jìn)入了2.0 電子輔助時(shí)代， EPS電子助力轉(zhuǎn)向和空氣懸架開(kāi)始普及。雖然加入了電子控制，但核心結(jié)構(gòu)依然受制于機(jī)械束縛。例如，即便有空氣懸架，傳統(tǒng)的防傾桿依然限制了左右車(chē)輪的獨(dú)立自由度；即便有電子助力，轉(zhuǎn)向柱依然存在，方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)比例無(wú)法隨心所欲地改變。

ET9所處的當(dāng)下則是3.0 智能線控時(shí)代，電信號(hào)徹底取代了機(jī)械桿。方向盤(pán)與車(chē)輪之間不再有物理連接，剎車(chē)、轉(zhuǎn)向、懸架的所有動(dòng)作，都轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，通過(guò)光速在算力平臺(tái)與執(zhí)行器之間傳輸。這并不是按部就班的技術(shù)升級(jí)，而是迎來(lái)底層邏輯的重構(gòu)。蔚來(lái)ET9通過(guò)全線控布局，徹底實(shí)現(xiàn)了底盤(pán)的軟硬解耦。這意味著，汽車(chē)的駕駛特性不再被硬件鎖死，而是可以像軟件一樣被重新定義、升級(jí)和迭代。

在智能電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，很多品牌都在談?wù)摳唠A智駕，關(guān)注點(diǎn)往往集中在激光雷達(dá)和芯片算力。但一個(gè)被忽視的真相是：如果沒(méi)有一副進(jìn)化的"腿"，再?gòu)?qiáng)的大腦也無(wú)法走出完美的舞步。線控底盤(pán)，正是高階自動(dòng)駕駛的執(zhí)行基座。

首先是安全冗余。在L3級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，假如車(chē)輛遭遇極端情況斷電，傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)可能失效。而ET9的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了航空級(jí)的全冗余設(shè)計(jì)，包含雙電機(jī)、雙控制器、雙電源，即便一套系統(tǒng)失效，備份系統(tǒng)也能在毫秒級(jí)內(nèi)無(wú)縫接管，確保車(chē)輛始終可控。其次是響應(yīng)速度。未來(lái)的智駕系統(tǒng)需要以毫秒級(jí)的頻率修正方向和姿態(tài)。傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)存在物理間隙和延遲，而線控系統(tǒng)純粹依靠電信號(hào)，響應(yīng)速度是機(jī)械系統(tǒng)的數(shù)倍。

以ET9的布局為例，它將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向與全主動(dòng)懸架進(jìn)行了深度集成。帶來(lái)更舒適體驗(yàn)的同時(shí)，也能夠更為從容的應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的極限工況。比如在高速爆胎場(chǎng)景下，人類(lèi)駕駛員很難瞬間做出完美的救車(chē)動(dòng)作，但ET9的數(shù)字底盤(pán)可以在感知到爆胎的瞬間，通過(guò)獨(dú)立控制四個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向與懸架支撐，主動(dòng)修正車(chē)身姿態(tài)，將事故消弭于無(wú)形。

技術(shù)名詞或許枯燥，但當(dāng)它們被轉(zhuǎn)化為具體體驗(yàn)時(shí)，帶來(lái)的沖擊是顛覆性的。ET9的天行智能底盤(pán)，實(shí)際上是在用軟件能力，去挑戰(zhàn)物理定律的束縛。如果你駕駛過(guò)ET9，你會(huì)發(fā)現(xiàn)大車(chē)難開(kāi)的定律被打破了。按照物理常識(shí)，一臺(tái)車(chē)長(zhǎng) 5,325mm、軸距 3,250mm 的行政旗艦，注定是笨重的。在老城區(qū)的窄路掉頭，或者在狹窄的地下車(chē)庫(kù)過(guò)彎，往往需要反復(fù)揉庫(kù)，狼狽不堪。

但ET9利用線控轉(zhuǎn)向軟硬解耦的特性，徹底改變了規(guī)則。在低速泊車(chē)或掉頭場(chǎng)景下，方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)可以被軟件定義為極小——打滿(mǎn)僅需約 0.66 圈也只是轉(zhuǎn)動(dòng)大半圈方向盤(pán)，而傳統(tǒng)汽車(chē)通常需要 2.5 圈以上。這意味著駕駛者無(wú)需"交叉手"大掄方向盤(pán)，雙手不離三九點(diǎn)即可完成掉頭。配合反向轉(zhuǎn)角最大 8.3°的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，ET9 實(shí)現(xiàn)了驚人的 10.9m 轉(zhuǎn)向直徑。這一數(shù)據(jù)不僅秒殺了所有同級(jí)行政旗艦，甚至足以媲美許多A級(jí)緊湊型轎車(chē)。在擁擠的城市中，這臺(tái)龐然大物展現(xiàn)出了違背直覺(jué)的靈巧。

而另一個(gè)直觀感受則是舒適與操控不可兼得"的定律被打破了。傳統(tǒng)底盤(pán)調(diào)校，要么偏向操控，要么就全然舒適取向，兩者很難兼得。而ET9的全主動(dòng)懸架，擁有自帶能源的液壓泵，能主動(dòng)向減振器內(nèi)部施加動(dòng)能，響應(yīng)速度高達(dá) 1毫秒，頻率達(dá)到 1000次/秒。這比人類(lèi)的眨眼速度還要快數(shù)十倍。配合整車(chē)的傳感器實(shí)現(xiàn)了4D全域舒適領(lǐng)航功能，并且通過(guò)攝像頭，車(chē)輛還能"看見(jiàn)"前方的減速帶，主動(dòng)讓?xiě)壹茏鞒龇磻?yīng)。

這也就為ET9帶來(lái)了“過(guò)檻不拋跳、過(guò)彎不側(cè)傾”的神奇體驗(yàn)。在NIO Day的演示中，除了大家耳熟能詳?shù)南銠壦硌荩珽T9針對(duì)加減速、過(guò)彎等場(chǎng)景都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，還能主動(dòng)控制車(chē)身姿態(tài)。這并非魔術(shù)，而是底盤(pán)主動(dòng)熨平了路面。對(duì)于后排乘客而言，這種感覺(jué)就像是乘坐私人飛機(jī)在平流層巡航，外界的顛簸與喧囂被徹底隔絕在底盤(pán)之下。

值得一提的是，蔚來(lái)ET9是中國(guó)首個(gè)獲得工信部許可的線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車(chē)型。同時(shí)也是全球第二款真正意義上搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的量產(chǎn)車(chē)型。同時(shí)，ET9線控轉(zhuǎn)向以高度的可靠性和功能安全標(biāo)準(zhǔn)、完整的研發(fā)與測(cè)試體系、量產(chǎn)上市的實(shí)踐，為線控轉(zhuǎn)向國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定提供了體系支持和豐富的測(cè)試運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

如果說(shuō)電池和智能化的領(lǐng)先，是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的彎道超車(chē)，那么ET9在底盤(pán)技術(shù)上的突破，則是一次硬橋硬馬的正面強(qiáng)攻。底盤(pán)技術(shù)是汽車(chē)工業(yè)皇冠上的明珠，是技術(shù)壁壘最高、積淀最深的領(lǐng)域。蔚來(lái)ET9所展示的，不再是“如何調(diào)校得像一輛德國(guó)車(chē)”這類(lèi)傳統(tǒng)的課題，而是“如何定義一輛未來(lái)的車(chē)”。

從跟隨到引領(lǐng)，從逆向拆解到正向定義。蔚來(lái)ET9用一套完整的全線控方案，向行業(yè)宣告：未來(lái)的行政旗艦的模樣。數(shù)字化、線控、軟件定義，這些關(guān)鍵詞與未來(lái)ET9一起，完成了從機(jī)械傳動(dòng)到數(shù)字信號(hào)的百年跨越。這場(chǎng)底盤(pán)技術(shù)的終局之戰(zhàn)，中國(guó)車(chē)企已經(jīng)拿到了通往下一個(gè)時(shí)代的入場(chǎng)券。