中日2200個航班被叫停，高市萬萬沒想到，得罪中國的代價會如此大

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12月22日，“未來兩周46條中日航線取消全部航班”的話題沖上熱搜，而根據航班管家公布的數據，2026年1月中國大陸赴日航班取消量已達2195班次，航班取消率為40.4%。

近2200個航班被叫停，這還不是最終結果，只要日方一天不作出誠懇的道歉，收回那些錯誤的涉臺言論，這個數據只會不停地上漲，最終極有可能實現真正的“零航班”狀態。

一句錯誤的言論，讓整個國家的旅游經濟遭遇滑鐵盧，高市一定想不到，得罪中國的代價會如此之大，那么，她會為此改變嗎？中方又會選擇原諒嗎？

這場風暴延續至今，震源地十分清晰，日本政壇的某些關鍵人物，尤其是新任首相高市早苗，在涉臺問題上的所作所為，實際上已經為今天的局面埋下了無法回避的導火索。

那些關于“臺灣有事”甚至妄言行使“集體自衛權”的激烈措辭，本質上是一種嚴重的越界，它直接挑戰了政治互信的底線。這種政治上的“逞口舌之快”，迅速在外交和民間層面引發了實質性的反噬。

當政治互信的基礎出現裂痕，作為雙邊關系“晴雨表”的航空業，往往最先感知到氣壓的驟變。中國外交部的嚴正交涉早已不僅停留在抗議層面，教育部發布的留學預警、駐日使領館接連發出的安全提醒。

這些來自于官方的“紅燈”信號，迅速傳導到了每一個計劃出行的家庭和企業決策中。這時候，市場的力量就展現出了它最殘酷也最真實的一面：老百姓和企業都在“用腳投票”。大家心里的賬算得很清楚，去一個對自己國家表現出強烈敵意的地方，既不安全也無必要。

于是，需求的斷崖式下跌成了必然，而航空公司作為對客座率最敏感的商業體，為了避免在低迷的航線上燒錢空跑，只能哪怕背負著違約風險也要大刀闊斧地收縮運力。這就好比是乘客不想坐、航司不想飛，雙方的意愿在一個冰點時刻達成了驚人的默契。

但如果我們只把目光停留在“游客減少”這單一維度上，恐怕大大低估了這場“航線休克”對他國經濟機體的殺傷力。這把“手術刀”切下去，受損的可不僅僅是銀座街頭少了幾個購物袋那么簡單。

這就不得不提到一個極易被普通大眾忽視的“隱形動脈”——腹艙運力。現代國際貿易中，大量對時效性要求極高的貨物，并非通過慢吞吞的海運，而是悄悄躺在客機的肚子里進行流轉的。

無論是日本想要出口到中國的高端生鮮海產，還是產業鏈中急需的半導體精密配件，長期以來都極度依賴這些高頻次的客運航班腹艙。如今，近半數航班被砍，意味著這條空中物流通道被人為掐緊了咽喉。

原本只需幾個小時就能落地的鮮貨和零件，現在不得不去爭搶數量稀缺的全貨機艙位，或者被迫轉向由于繞路和低效而成本激增的其他渠道。以上海至札幌、南京至大阪這些熱點貨運航段為例，單月運力供應的暴跌幅度高達四到七成。

如果這種態勢像預警中那樣延續到2026年一季度，不僅日本的海產商要面對爛在手里的庫存，其高端制造業的供應鏈也將因為交付周期的不可控而承受巨大的違約風險。物流成本的飆升和周期的拉長，對于那些甚至按小時計算利潤的精密產業來說，無疑是狠狠的一記重拳。

這一拳的痛感，很快就會沿著產業鏈傳導至日本社會的毛細血管中。資本市場向來是嗅覺最靈敏的獵犬，日本旅游和航空板塊的股價疲軟已經說明了一切。那些曾經依賴中國游客“爆買”支撐業績的百貨巨頭們，正在經歷寒冬中的寒冬。

東京核心商圈的大型商場免稅銷售額已經出現了兩位數的同比下滑，而這種“溫度計”式的下跌才剛剛開始。京都市觀光協會那份憂心忡忡的報告更是點破了殘酷的現實：只要中國訪客減半，哪怕是在旅游旺季，當地酒店的入住率也會被硬生生拽下來至少5個百分點。

回顧2024年，外國游客在日消費的8.1萬億日元中，中國游客憑借強大的購買力貢獻了1.7萬億，占比超過兩成。如今這股支撐力驟然抽離，帶來的震蕩不僅是旅游業者的現金流枯竭，更直接威脅到了日本原本就脆弱的經濟復蘇預期。

多家投行的測算結果驚人的一致：一旦中國訪客長期缺席，日本的名義GDP可能面臨約2.2萬億日元的蒸發風險，足以把原本指望依靠匯率貶值帶來的微弱增長紅利抹平，甚至拖累整體經濟增長下行0.2至0.36個百分點。

更有意思的是，這場風波并不意味著中國人的出行需求消失了，而是一場巨大的“流向再分配”。當日本這條路被堵死，被壓抑的消費熱情自然會像流水一樣尋找新的出口。

我們看到，在這個春節前夕，盡管中日航線的票價因為運力稀缺而變得畸形波動，但中國航司并沒有因此而閑置運力。那些原本執飛東京、大阪的大型寬體機，正在被重新調配到飛往新加坡、曼谷、吉隆坡甚至更遠的中東和歐洲航線上。

數據不說謊，東南亞各大旅游平臺的中國訂單正在直線飆升，中國游客正愉快地將原本打算花在北海道的預算，投向了那些對華更友好的熱帶海島。

這種“替代效應”對日本關西、北海道等地而言是毀滅性的——不僅失去了這個春節的紅利，更可怕的是，這種旅游習慣的改變可能會固化。一旦游客在其他目的地獲得了良好的體驗，想要再把他們拉回來，付出的獲客成本將是成倍的。

對于航空公司來說，這也是一次極具戰略意味的測試，過去那種不管盈虧都要死守航權、硬著頭皮飛的日子已經過去了。如今的航司更加務實，既然某條航線變成了“政治雷區”，那就干脆利落地止損，把資源投向回報率更高、確定性更強的市場。

天津飛大阪取消率高達65%，南京飛大阪取消近六成，這些數據不僅是“果”，更是一種主動選擇的“因”——與其在冰冷的日本航線上空跑虧損，不如在東南亞的陽光里賺個盆滿缽平。

至于這種“航線休克”的狀態要持續多久？這或許是所有人最關心的問題。歷史經驗告訴我們，地緣政治引發的交通阻斷往往具有“破壞容易修復難”的特點。

破壞可能只需要一次出格的發言、一份嚴厲的警示，但修復卻需要漫長的信任重建。目前的局面是，雖然旅游業者和普通商家在痛苦中煎熬，但解鈴還須系鈴人。

這就形成了一個微妙的博弈期，如果東京方面不能在涉臺等核心利益問題上做出實質性的糾偏，不能在政治姿態上給出一個可預期的“安全確認”，那么市場的寒意就不會消散。

航司在申報下一個航季時刻表時的猶豫，就是對未來不確定性最高的風險定價。所謂的“政治敏感期”，實際上已經被市場量化成了實實在在的“風險升水”。

這2200班取消的航班，向世界傳遞了一個極其清晰的信號：在全球化深度捆綁的今天，沒有任何一方可以在享受對方巨大市場紅利的同時，還能肆無忌憚地踐踏對方的尊嚴底線。這種既要還要的算盤，注定打不響。

當挑釁成為常態，那么脫鉤斷鏈的痛感就會成為不得不吞下的苦果。日本政客的那幾句高調表態，最終是由日本的地方財政、中小企業主和無數普通從業者買單，這或許是他們當初無論如何也沒有算清楚的一筆賬。

每日經濟新聞2025-12-22《沖上熱搜！未來兩周，46條中日航線取消全部航班，1月取消班次已超2000個》