到底是哪個天才，把變速箱裝進了螺旋槳？

找一輛布加迪，把它的變速箱焊死，全程只用1檔，再把油門踩到底！

恭喜你，你完美復刻了1930年代最先進飛機的真實處境。

因為，哪怕那時人們已經造出了1000匹馬力的引擎，但面對的卻是一個無法改變槳距的固定螺旋槳。

它有什么問題呢？簡而言之，就是“魚和熊掌”的矛盾：槳距小，適合起飛，但上天就空轉；槳距大，適合巡航，但起飛就熄火。所以大家只能妥協做一個“中庸”的螺旋槳，起飛慢，極速低，白白浪費了發動機40%的動力。

航空界，急需一位英雄。

而他，就是天才工程師弗蘭克·考德維爾，他說，我要讓螺旋槳的角度，可以變化。

這在當時，是一件不可能的任務。因為高速旋轉的螺旋槳，會讓每一片槳葉都承受幾十噸的離心力。在這種狀態下，精確地、同步地、反復地去“擰動”槳葉角度，光是聽起來就像是在作死。

但考德維爾就是不信邪。他采用了一個非常大膽的思路：不用齒輪，不用電機，直接用發動機自己的機油。他在槳轂內部設計了一個液壓活塞，通過空心曲軸把高壓機油送進去。活塞前后移動，通過連桿機構把“直線運動”翻譯成“旋轉運動”，在螺旋槳瘋狂旋轉時，像擰手腕一樣，精確地改變槳葉角度。

更巧妙的是，他還利用了離心力本身。他在槳葉根部加上配重，讓離心力天然地“偏向”某一個角度；而液壓油則從反方向進行拉扯。兩種巨大力量相互制衡，反而讓系統變得穩定、可控，這才是老派工程師馴服自然的智慧。

當然一開始，這套系統是手動的，相當于飛機的“手動擋”。飛行員起飛時把槳距調小，上天后再調大，性能立刻暴漲。波音247客機，正是靠這套螺旋槳，才從“飛不起來的廢材”，變成了第一代現代客機。

但考德維爾并不滿足。他知道，在真正的空戰中，飛行員沒有多余精力去當變速箱。

于是，他做出了真正封神的一步——恒速螺旋槳。

在發動機前端，他裝上了一個純機械調速器，里面是幾顆跟著轉速一起旋轉的金屬飛錘。轉速一高，飛錘被甩開，打開油閥，機油進入槳轂，槳葉自動變陡；轉速一低，飛錘回收，油壓釋放，槳葉自動變平。它全程靠力學自洽，讓螺旋槳“自己思考”，自動把發動機鎖在最理想的轉速區間。這意味飛機可以在爬升、俯沖、轉彎中，全程把油門踩死；意味著發動機不再被憋死，也不會被拉爆；意味著同樣的引擎，突然就多出了三四成的有效性能。

這不是小改進，這是物種躍遷。

二戰前夕，德國戰機率先大規模裝備了這套技術，而英國的噴火式，卻還在用固定槳，或者是兩檔槳。結果很殘酷：德國飛機爬得更快，俯沖更狠，英國飛行員卻不得不在關鍵時刻收油保命。

直到1940年，不列顛空戰前夕，英國才緊急為上千架戰機加裝考德維爾體系的恒速螺旋槳，空戰規則才有了機會被改寫。

到這兒，你以為考德維爾的瘋狂腦洞就結束了嗎？沒有！

因為多發轟炸機又暴露出一個致命問題：一臺發動機被擊毀后，螺旋槳會被氣流強行帶著轉，變成一個巨大的“空氣剎車”，足以把整架飛機拖進失控翻滾。于是，他發明了順槳系統。按下按鈕，電泵強行把槳葉擰到90度，側著對風，阻力瞬間消失。無數本該墜海的轟炸機，就這樣拖著傷腿飛回了基地。

戰爭結束，噴氣時代到來，螺旋槳卻并沒有被淘汰。在現代運輸機、支線客機的螺旋槳中，依然在用著考德維爾那套思路——只不過把機械調速，換成了計算機控制。結構沒變，邏輯也沒變。

只是在大眾敘事里，弗蘭克·考德維爾很少出現。他沒造發動機，也沒設計出飛機的外形。但正是他，讓動力第一次真正“握住”了空氣。