美國(guó)新一代高鐵列車更新了個(gè)寂寞：延了四年還降速了...

【文/觀察者網(wǎng) 張菁娟】當(dāng)中國(guó)“復(fù)興號(hào)”“和諧號(hào)”以穩(wěn)定時(shí)速穿梭于城市之間、勾勒高效交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司（Amtrak，簡(jiǎn)稱美鐵）的新一代“阿西樂(lè)”高速列車更新了個(gè)寂寞。

據(jù)路透社22日?qǐng)?bào)道，美國(guó)參議院商務(wù)委員會(huì)的最新審計(jì)報(bào)告顯示，這款原定2021年交付的列車，不僅延遲交付四年有余，原本追求的更高時(shí)速目標(biāo)更是淪為泡影，實(shí)測(cè)速度反倒老舊車型還要遲緩。

參議院商務(wù)委員會(huì)主席、共和黨人克魯茲（Ted Cruz）在報(bào)告中寫道，政府出資采購(gòu)的列車“將行駛在尚未建成的軌道上”，這是一項(xiàng)“不負(fù)責(zé)任且異想天開的決定”。

根據(jù)報(bào)告，美鐵斥資23億美元用于更新美國(guó)東北部走廊的高速列車，卻因舊款“阿西樂(lè)”列車超期服役，損失了2.87億美元的營(yíng)收，還產(chǎn)生了額外的非計(jì)劃性維護(hù)成本。

更具諷刺意味的是，今年8月逐步投用的新車，行駛?cè)A盛頓至波士頓約700公里的路程，耗時(shí)超7小時(shí)，比舊車的6小時(shí)50分鐘還要慢。而早在2023年，一份監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查報(bào)告就已經(jīng)指出“阿西樂(lè)”列車項(xiàng)目存在設(shè)計(jì)缺陷及其他諸多問(wèn)題。

“阿西樂(lè)”高速列車 視頻截圖

報(bào)告建議，美鐵“應(yīng)優(yōu)先采購(gòu)技術(shù)成熟、已投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的列車組與相關(guān)技術(shù)，讓制造商能以價(jià)格參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而非強(qiáng)制推行特殊化的技術(shù)指標(biāo)”，同時(shí)強(qiáng)調(diào)，“列車運(yùn)行的目標(biāo)應(yīng)當(dāng)是更短、更可靠的時(shí)刻表，而非小幅提升的運(yùn)行速度”。

面對(duì)質(zhì)疑，美鐵選擇避重就輕。作為一家依靠納稅人補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的公私合營(yíng)企業(yè)，美鐵將交付延誤歸咎于對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)的堅(jiān)守，稱公司嚴(yán)格遵循聯(lián)邦新規(guī)，需要重新設(shè)計(jì)列車并開展更多測(cè)試。同時(shí)回應(yīng)稱，“阿西樂(lè)”列車要縮短運(yùn)行時(shí)間，必須先完善基礎(chǔ)設(shè)施，包括對(duì)軌道和架空接觸網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造。此外，新一代列車的設(shè)計(jì)還需滿足政府制定的更高時(shí)速技術(shù)規(guī)范。

該公司在一份聲明中表示，“這要求制造商與監(jiān)管機(jī)構(gòu)共同應(yīng)對(duì)全新的安全標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試要求，最終導(dǎo)致列車投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間延后”。

美鐵方面稱，絕不會(huì)在安全問(wèn)題上妥協(xié)，“我們始終堅(jiān)定遵守‘買美國(guó)貨’標(biāo)準(zhǔn)，助力本國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。”該公司同時(shí)試圖以優(yōu)勢(shì)挽尊，補(bǔ)充稱新款列車的載客量較舊款提升了27%。“我們期待新一代‘阿西樂(lè)’列車持續(xù)取得成功，在未來(lái)數(shù)年服務(wù)數(shù)百萬(wàn)新增乘客。”

美鐵總裁哈里斯（Roger Harris）上月在接受路透社采訪時(shí)表示，必須先淘汰舊款“阿西樂(lè)”列車，才能著手提升車速。他解釋說(shuō)，因?yàn)樵诖酥埃熊囆盘?hào)系統(tǒng)無(wú)法針對(duì)更高時(shí)速完成優(yōu)化。

哈里斯預(yù)計(jì)，提速工作將于2026年底啟動(dòng)。不過(guò)他也坦言，受波士頓至華盛頓走廊部分鐵路橋梁彎道曲率的限制，列車提速的幅度將十分有限。

“阿西樂(lè)”高速列車路線圖 視頻截圖

據(jù)報(bào)道，今年11月，美鐵的客流量與營(yíng)收均創(chuàng)下年度新高，虧損額同比縮減15%，降至5.98億美元；公司計(jì)劃在2028年前實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利。此外，美鐵將于明年啟動(dòng)區(qū)域列車的更新?lián)Q代工作，目前正考慮為長(zhǎng)途線路配備新型列車。

值得一提的是，美國(guó)東北走廊鐵路線作為美國(guó)最繁忙、客流量最大的鐵路線，連接華盛頓、紐約和波士頓等城市。但線路設(shè)施陳舊，時(shí)常晚點(diǎn)。2021年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施法案，為鐵路項(xiàng)目撥款660億美元，其中220億美元專項(xiàng)支持美鐵發(fā)展，但即便有巨額資金加持，美國(guó)基建滯后的困局仍無(wú)法破解。

而美鐵的困境并非個(gè)例，美國(guó)整體高鐵夢(mèng)的破碎，還深陷聯(lián)邦政府與加州的長(zhǎng)期恩怨。作為美國(guó)高鐵的另一重要項(xiàng)目，加州計(jì)劃建設(shè)連接舊金山與洛杉磯的高速鐵路，2008年獲批時(shí)預(yù)算330億美元，如今僅中央谷地275公里的首段工程，預(yù)估耗資就超350億美元，工期更是從最初計(jì)劃一再延后至2033年。

有專家指出，這些問(wèn)題背后折射出美國(guó)基建推進(jìn)過(guò)程中兩黨之間、聯(lián)邦與州之間的多重矛子盾。加州作為民主黨“大本營(yíng)”，與共和黨主導(dǎo)的聯(lián)邦政府在諸多議題上沖突不斷，高鐵項(xiàng)目也淪為政治角力的籌碼。特朗普政府曾直接撤銷該項(xiàng)目約40億美元聯(lián)邦撥款，痛斥其為“騙局”“爛攤子”，加州州長(zhǎng)紐森則強(qiáng)硬回?fù)簦Q加州將采取一切手段同特朗普的非法行經(jīng)斗爭(zhēng)。

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